久沒發文了，把先前在FB望海自己寫的(柴油車)渦輪增壓器的故障的文章來炒冷飯

內燃機引擎使用渦輪或者機械增壓器大幅提高動力的效率已經不是一天兩天的事情
尤其是柴油引擎，因為迪賽爾循環原理的關係，柴油引擎是在高溫跟高壓力下產生壓爆動力，渦輪增壓器剛好非常適合擔任這樣的主要任務，因此，普遍的柴油引擎現在都有渦輪增壓器的裝置
不同於使用引擎曲軸帶動皮帶區動空氣壓縮機的機械增壓，渦輪增壓靠的是引擎的排氣廢氣，利用一個具有雙邊渦輪葉片的設計，一邊廢氣推動渦輪葉片，透過中間的軸心帶動，另外一邊把進氣的乾淨空氣給壓縮，渦輪機兩邊的造型都像隻蝸牛或者台語的"螺仔"，所以蝸牛或螺仔這兩個稱呼便成為大家對於渦輪增壓器的暱稱了

因油氣氣體壓爆實產生大量膨脹氣體，因此排氣側的氣流其實非常強勁，可是進氣側端負責壓縮空氣這邊就不一定了，隨著轉速高高低低，壓力時高時低，有時候甚至還會有多餘的壓縮氣被逼著回流進氣端，因此渦輪機的兩邊，其實受力是非常不平均的，加上排氣端的強氣流，往往會讓渦輪葉片的轉速甚至可以高達萬轉甚至兩萬轉以上(超過引擎轉速許多)，因此渦輪機的軸心，與葉片，還有因高轉跟高溫氣體產生的高熱源，是渦輪機最大的挑戰

一般來說，渦輪機的軸心必須裝置軸承好讓兩邊的渦輪葉片可以同步轉動，渦輪機的軸心軸承有兩種，較傳統的軸套軸承與較新的滾珠軸承兩種
軸套軸承使用的多是較軟的金屬，另外加上使用機油來當成主要的散熱用界質，因此渦輪機上多半都有專門的機油管路，水雖然有較大的比熱跟流動能力，但因為某些因素，水冷往往只是渦輪機的第二冷卻工具，機油具有的潤滑能力是當渦輪頭號冷卻工具的原因

為什麼在講康明斯引擎前還要針對渦輪機的原理跟組成再講述一遍？因為渦輪機燒壞掉並不是康明斯引擎的專利，任何只要有裝渦輪增壓器的引擎都有可能會爆渦輪機，因此回歸初始是個很重要的點

最近新聞有不少中興金龍爆渦輪機的新聞，主要是有尿素系統的柴油車如果渦輪機嚴重故障，會因為熱以及壓力改變的關係導致大量的尿素遇熱揮發產生大量白煙，加上原本的機油因此洩漏一起燒也會有煙，加起來超誇張的白煙番長自然成為新聞主角

汽油渦輪車或者不用尿素的柴油車同樣的渦輪機掛點實只有大量機油遇熱的淺藍的較淡白煙，就跟二行程機車的煙一樣，因為燒機油的關係，很臭

公司內部對於這類渦輪機故障的看法，跟前面有不少網友的說法類似，認為駕駛低檔高轉是主因，不過包括我在內的許多駕駛不這麼認為
一個主要的反駁意見是以往購置的HINO車或者FUSO車，都很少聽聞有渦輪機故障的事件，引擎操到壞掉反而比較多，這一方面也是因為康明斯用的渦輪機跟日野用的渦輪機的來源不一樣
日系的渦輪機像是IHI，不管是軸套軸承還是較新的滾珠軸承，精密度都很高，配合油道或水道的設計，散熱的效果還不錯，
康擎用的渦輪機則主要是美系的設計，工作的轉速範圍雖然廣，但精密度跟日系比還是有差，不過這並非就是日系比較不燒渦輪的原因，相反的，其實在高速公路上遇到日系引擎燒渦輪的還是不少

那麼公司派認定的，因為日系車開久養成的低檔位高轉速的主因是否也有空間
從某些已發生燒渦輪事件的駕駛車輛行車記錄來看，或許有這麼一點點可能

但另外一個更明顯的情況是，早先的駕駛都常冷車發動之後會怠速停留很長時間，引擎也很少熄火關關開開的，自從因為環保的因素，下令柴油車不能長時間怠速之後，渦輪機的問題就比較多

況且以日系引擎來說，他的建議經濟轉速(儀表板轉速表畫綠色的區間)其實很窄，斷油轉速也不高，康擎的經濟轉速反而比較寬，斷油轉速也高很多，駕駛如果只是因為日系車的習慣，其實轉開康擎轉速就算拉高也不會拉太高，如果還是保持在綠色區域，那這是原廠認為許可的情況，不該被認為是低檔高轉
有些司機會低檔高轉，在台北市的話另外也跟40公里速限有關
因為康擎的上工轉速大約在1450RPM以上，如果拉到四檔，引擎剛剛要上工就快超速了，用三檔引擎正好上工，油門控制不太好的駕駛可以勉強用車的性能彌補自己的腳殘

不過這說法還是不能推翻公司的說法，但同樣使用康擎的其他大陸品牌車，爆渦輪是件相對也不太多，會低檔高轉的駕駛，也很多是再開韓國斗山系統等等非康擎的車，這些車也不太多爆渦輪，掛引擎的相對較多
那麼，回歸渦輪機的本質，會掛點的原因還是要看"熱"管理以及材料
渦輪機靠熱氣起家，但最大的敵人也是熱
前面提到快速的發動後起步拉轉以及頻繁的熄火，主要影響是機油的迴流時間不夠，太熱的機油流不出去，太冷沒到工作溫度的機油進不去引擎內，這對於渦輪機反而比較傷
另外，機油的號數跟品質，真的影響很大
好的黏度夠的機油，不止能加速把熱源帶走，對於軸承的保護也能顧到
個人覺得這可能問題比較大

其實在下也正好遇過一次上新聞的渦輪機故障事件
事後的調查作了很久，而且在下並不是低檔高轉的愛好者
當時行駛的路線反而很需要長時間高速檔中轉速行車
到站沒有馬上熄火，還是一樣遇到事件
因此個人傾向對於油與軸套材質的問題質疑

望海對於台中交通包含雙節式公車(宇通品牌，之前被稱為台中BRT的系統)的個人看法

這部分也是之前部分發言的整理
說實在我並沒有反台中BRT的感覺，希望看本文章的人別斷章取義，而對於台中交通運輸的看法，以下是最近的發言整理

台灣地區包括台北如果只一味禁摩，交通只會死更快
該管制的是低乘載的私人自小客車

跟台中一樣，禁摩的確會讓大眾運輸工具增加載客量
但是大眾運輸工具尤其是公車，影響運輸效率最大的敵人是私人自小客
價格越貴的車影響交通越嚴重

另外，台灣沒有真正的科學化的去計算交通流量跟實際運量的做法，
包括業者再作調查，用的方法通常都非常不科學
所以得到的數據很假
跟民調一樣
數字可以說話，但在台灣數字通常都用來騙人

對於台中的雙節式公車目前有編製再台中快捷巴士的約32台暫時停用一事
個人覺得，雙節公車大都會早就進來幾台(大金龍版本)，人也都找齊了，路線規劃好了，駕駛條件比台中還嚴格，然後呢，牌就是請不下來
別認為台北市不行駛雙節車真的就只是大都會客運的"砍斬"不夠，追根究底來說監理單位與市府交通主管機關對於雙節公車的市區使用還是有很多疑慮的
台中能用，政治力的確是一個因素，但也就是因為是政治力而不是真正把這個交通建設做好，才會因人而廢事，
台中人不要怨，前朝的確沒有把BRT做到一個能令今朝沒話說的程度，才會說廢就廢，說優化妳們把他認為是憂化
台北市當年也是阿，陳水扁要拆掉木柵線喊了多少次，但是東西真的已經完整得差不多了，才會改成馬特拉不拉水扁自己拉

政治力是很重點，但實際的交通建設本身具備有的實力才是存續的關鍵

雙節公車實力不夠去解決台灣大道(我還是習慣叫中港路)的問題，真的要面對這樣的問題，而不是老喊阿龍砍BRT是錯的
台中的雙節公車，台中領牌了，用過了，台北還是不見得能用的…..問題其實都不是表面的這麼簡單
如果車能開出去賺錢，業者誰會想要讓車停在停車場閒置
整個中港路如果沒有塞車塞住跟照相機的問題，其實開車從頭到尾的平均車速(跟台北比)並不慢，汽車是公車亦同，影響平均速度的關鍵在於燈號跟停站
沒錯，目前來看單純只做優化後的靠站時間與停等紅燈時間的確變多了，這會影響整個行車時間，所以還需要繼續調整
甚至根本還是要採用非單一平面的交通設施，分掉整個車流
甚至如果可以，汽車直接用高乘載來限流，都是應該要考慮進去的辦法

若說台中的新任與前任藍綠市長，對於BRT的一建一廢是一種玩弄是浪費的話
真的在浪費的其實是還是台中市民吧
塞車塞住的，還是一台接一台裡頭只有一兩個人的汽車
浪費成本的是他們，事實上現在任何改善交通的方案，除了完全專用路權的鐵道/捷運系統外，都只有汽車族才是得利份子

學生族沒有駕照的情況下完全沒有別的交通選擇，所以根本沒有辦法說是得利與否，有BRT跟沒有BRT只是學生族跟老人族要不要提早出門而已，沒有別的選擇….尤其台中某些區域有禁摩，連無照騎摩托車的選項也都沒有了

專用路權的捷運及鐵路系統，就是大眾另外一個除公車外無需條件即可使用的交通選項，如果台中的BRT認真一點當初就直接設計全面專用路權甚至非平面路限做出與現有交通動線的區隔化，就具備不可取代的獨特因素，沒有現在被廢掉或優化掉的情況

整理一下最近望海發表關於低底盤尤其是中興金龍版本的發言

在台灣就是有人說低底盤也有人說低地板，這沒有甚麼不對，一個是從車體的樑來看一個是從車內的主要地面結構來看
另外，如果硬要說，低底盤車輛不像傳統直大樑大客車一樣具備H型的龍骨大樑結構，他採用的是籠形結構，比較接近現在的小客車，因此這種低底盤車真正的"底盤區"應該要算是前後輪軸各自連同懸吊系統的那個總成才算是底盤，其他的要算是車體件

大陸進來台灣的(低底盤)車大多都是來台才裝座椅，不管是高背還是低背
一方便這樣可以避掉成車進口的問題，二來坐位數可以依實際情況再作調整
台灣的進口車輛不管大小車其實都有很多怪談……這跟台灣現行亂七八糟的車輛與稅務法規有關

統聯基客與中興五族現在用的中興金龍汽車(金龍汽車製造)
當初是淡客的呂家把合作多年卻自己收掉的豐榮鐵工廠的人力與資源加上呂家自己的人重新搞起來的一間公司

當時中興集團正好因為台北市政府一個低底盤政策的推動，透過洽談由三陽工業引進大陸廈門金龍汽車(公開說法是交叉持股設立台灣的新公司叫做三陽金龍–掛廈門金龍K廠徽)，三陽金龍當時為了接這訂單，拿到廈門金龍XMQ6121G完全版藍圖直接施工生產，廈門金龍自己的6121G的確有自排版本，不過台灣三陽金龍當年(2007)認證車型雖然認證了三四款卻沒有一款是自排的
這批XMQ6121G當中主要20台賣給了中興(中興10光華10)，零散的後來推給了東南跟亞通，然後三陽金龍主要的就只有乙類遊覽車型了

中興之所以只買20台三陽金龍就沒繼續，有不少因素，主要的還是因為自家的金龍汽車製造憑藉原先豐榮的技術實力與資源，加上調查之後自己畫了自家KL版本低底盤公車(掛雙環大鳥廠徽)，首先推出的是與三陽金龍同樣12米長車的KL6120(光華220，72跟指南902用的那批)同年底再推主力版本短軸5米3軸距的KL6112(光華206開始用的)
後來成為主力版本的KL6112因為是金龍汽車製造自己重新規劃車體改軸距的，因此更與大陸金龍方面沒有直接血緣了

KL6120的車體結構雖然是根據三陽金龍的，但實際上是金龍汽車製造自己新畫的藍圖，所以在主結構，內裝跟外觀跟與三陽金龍有不少差異(藍圖"聽說"是某位高層親自畫製)，老實說個人覺得這個設計不管內外真的都比三陽金龍版本的好看很多，也比廈門金龍或者後續的金旅車順眼些

不過也因為KL系列車一開始就堅持用手排(的確是當時一般大車常用的自排變速箱的油耗比手排差很多，而且別忘記2007年那時候汽柴油的確比較偏高價)，
這也是為何一開始KL6120(包含2009同年底開始出廠的短軸版KL6112也是)是設定電動手排的原因，採用康明斯250HP的版本也是因為這樣相對耗油也較少(手排直接傳輸動力的損耗比自排少，就不用大馬力去推)
因此KL系列的引擎室，從一開始都沒有替自排變速箱設想過

但是因為材料都是直接向大陸方面採購(這時都跟三陽翻臉了就不會還透過三陽買料)，因此買來的電動手排套件在沒有先前試用情況下會有很多問題
(當年220的KL6120在美麗華成軍典禮之後，001-FP回天母途中就發生電排打不進檔的途故了)

這套電排系統主要是反應不夠快而且限制很多，跟傳統駕駛習慣完全不合，加上線路防水作不夠好，換檔系統要吃氣壓去推油壓，但控制效果又不夠精準導致在某些情況(例如001當天遇到下雨)會失靈，才會後來在12年陸續改成鋼索直拉式
但老實說這時候已經有些車的變速箱因為電排系統不當操作而有磨損了

電排改回鋼索直拉另外一個問題是手改品質不一，不過這部分有些站是靠技術較好的維修技工在個別修改回來

2012年以後出廠的KL6112(5米3短軸)或者14年重新生產的長軸KL6120則一開始就是鋼索直拉手排，然後把離合器踏板與變速箱離合器分磅彈簧換成K值較小(較輕力)的

因為KL車系一開始就沒有考慮過自排變速箱，因此當後來真的有思考駕車負荷這個問題時才發現即便是體積較小的ZF自排變速箱還是會有卡到車體結構的問題(因為自排變速箱一般都比手排大很多)，所以才會找了半天找到香港有代理也較常在用的VOITH品牌自排變速箱(台灣很少見)

目前還是在長軸版的KL6120才有試裝少量的自排變速箱，至於較短軸的KL6112則還沒有換裝自排的計畫，價格是一個關鍵

金龍車的震動有幾種不同的原因
一個是因為車體結構產生的共振，中興金龍的KL6112因為是截短車身，所以比較會有這個毛病，甚至被暱稱"小悍馬"的超短乙類KL6850也是因為這個問題很嚴重，相對長軸6120這個問題就很輕微不嚴重

第二是因為採用了彈性不足但過硬的引擎腳與制震材，加上對應康明斯引擎的低速扭力，離合器壓版並沒有選用上抓合力較強材質的部品，因此會有另外一種共振與抖的情況出現，這問題跟耗材的品質有關，另外普利盤以及裡頭的軸承常常因為品質不好而有很大聲的噪音，如果換了好一點的物品就比較沒有聲音

第三是選用的排氣管的品質與組裝技術，這問題最嚴重的反而是三陽金龍，那批車的噪音跟排氣管有關，偏偏這東西與後繼中興金龍車不共用

三陽金龍要數缺點那還真不少~~
離合器比中興金龍輕力但是離合器分磅很容易掛點(料不一樣)
排檔桿很重力，打檔像打拳，但是檔位感很模糊，開習慣日野車的接觸此車會很不習慣
方向盤很輕手，路感就很模糊
大部份有機會開到三陽金龍的人，對比是中興金龍的5米3短軸KL6112，所以會覺得三陽金龍車長過彎也不好轉，倒車很難抓
不過就個人開過KL6120長軸的對比，其實同樣長的三樣金龍轉彎沒有比較難開，倒車真的三陽金龍屁股太大了後視鏡看沒有甚麼東西(所以三陽金龍的車尾上半有作一點斜背是有用意的…)
(別說還有監視攝影倒車畫面…那以前的司機沒有螢幕可以看怎麼倒車…基本工還是要有的，尤其是天母地區的駕駛，不會倒車就沒法出車)
三陽金龍的駕駛中控台跟光華220的第一批中興金龍6120一樣是大型直線式樣中控台，很像遊覽車，但三陽金龍的按鍵多很多而且按鍵很小不好辨識，中興金龍第一批的6120長軸改進了一點點這個問題，但直線型的中控台要去操作按鍵還是很不好就手，
因此後來短軸開始的中興金龍KL6112改成現常見的海灣型中控台，比較有一點包覆，操作比較順手
那大金龍等等則又有多加了駕駛區隔板出來，讓駕駛區可以跟乘客比較區隔一點，相對又比較對駕駛好一點
三陽金龍的電腦跟一部分的繼電器的位置不太優，有一些跟電池放在同一個區間內，那個位置很容易鏽蝕也容易讓電裝品發生故障，中興金龍一開始也是照學，但短軸版開始馬上改掉這個問題，不過可能是組裝與拉線的細節還是不太講究(個人是覺得接地做得真的不好)，中興金龍的車還是有些電路很莫名其妙
三陽金龍的車門也有開門的油門管控機制，但效果不很好，氣壓車門的氣管路品質不好，很容易漏氣
內裝我再另外一篇有提到，很不耐髒，舊了感覺很醜，冷房效果不好(跟中興金龍跟大金龍比都不好)，這批乘客坐椅在後輪拱後改為向後坐，但空間算很据促，不算好坐，大宇有一批也是，但人家椅距拉遠好坐些了，只是面對面坐還是偶有尷尬感
三陽金龍的引擎與傳動底盤部件雖然與後續的中興金龍大致一樣，不過有些小零件是不一樣且不能互通的(這點雖不重點卻很關鍵)，反而中興金龍可能是成本考量有用到一些其他品牌車一樣的零件
結論是….面對三陽金龍低底盤車，多數駕駛唯恐避之不及阿…..還很堅持開此車的駕駛很辛苦的

關於賽車活動中的工作人員~為什麼要叫MARSHAL呢~~望海的看法

之前印象中有看過另外一個應該也是台灣賽車MARSHAL自組的小團體，叫什麼歐什麼謝的
雖然也沒跟他們有啥對不對盤的，不過好像也沒往來

他們有PO篇文章，說明MARSHAL不是裁判，我覺得這很對，我用我的論點來看

基本上MARSHAL用賽車賽事裡頭，這可是很英國式的說法，沒辦法阿，英國可是現代車輛賽車的起源地之一，
雖然這是因為當初英國是因為二戰結束後大批美製軍品存倉加上英國人閒閒無事就把這些軍品跟很多臨時飛機場拿來改成賽車玩~~~

美國人也有用MARSHAL，看過湯米李瓊斯的"絕命追殺令"系列電影吧，英文片名：U.S. MARSHALS就是指美國聯邦法庭執法官

事實上執法官這個名詞翻譯很符合情況，MARSHAL就是負責執行的，他不是法官，不能下判決，但他的所作所為會導致一些很重要的判決

棒球場跟一些球類運動的主審跟邊審叫做UMPIRE，這種身分要下決策判斷，好球壞球界內界外，等於比賽的對跟錯UMPIRE要決定

賽車場的MARSHALS不能直接作判決，賽事中參賽車手的對與錯是靠在塔台CONTROL TOWER中的賽事委員會成員作的即時"仲裁"決定的。

所以每個正式的賽車賽事，會由規章規定賽事委員會中負責賽事即時仲裁的人是誰。一般都是交給賽事主管包括競技長甚至更上頭的裁判長來接手仲裁事務。
但越是高等級的賽事，賽事委員的現場仲裁業務就越不能只靠一個人去決定，這是委員會要成立的原因。

因此當需要仲裁的事件成立的時候，MARSHALS因為是最接近事件發生的目擊者之一，因此所見所聞就變得很重要，尤其是如果輔助的電子設備(例如監視器甚至電視台轉播)沒法錄下當下的情況時，就很需要MARSHAL們的證言。

這也是我一直建議賽車場賽事中的MARSHAL們不能只叫STAFF或者只當成STAFF工作人員看待，但是中文建議還要叫做"賽事執行"而不能叫裁判的原因。

望海對於台北公車的制度改革短評~~

1.南深路的交通短評

我的私心是…把文湖線拉延伸經南深路到研究院路接到南港展覽館….這樣台北市就有第一條環狀線了

南深路有不少住家，騎車跟開車的比例是開車相對很高，這代表著你就算開公車也吸收不到多少乘客，相對沒有比較方便
運量的問題更是一個大哉問，因為運量是結果，不是原因，路線的運量網網要很多年的累積來看才比較準，
以內湖路來看，其實文湖線通車後對於公車的運量影響非常大，但因為文湖線的中運量系統運輸能量沒有比公車群組多很多，所以內湖路周邊還是好堵又堵依舊，整體的運輸能量改善的情況有限(開車的依舊開車沒有改做公車與捷運)，
如果當年台北市政府沒有聽那幾個運輸學教授的"大狗走大洞，小狗走小洞"理論，不把文湖線設計成中運量而是如同其他捷運線的重運量的話，那麼現在內湖路可能會比忠孝東路還好走許多
對於南深路的居民來說，這邊未來的住宅開發潛力很高，但因為這邊開車其實還更為方便(要上高速公路或快速道路反而很容易)，當然現在開闢公車的運量是趴到底起不來的，
所以還不如利用捷運做完整的環狀線，開闢另外一個運輸的戰場然後再來重新規劃與捷運配合的接駁，同時還可以支援到三貓的規劃與價值提升的方案(我的理論是：運量是可以被創造出來的)

2.對於新聞：柯P研究對於台北公車交通改革

http://www.ettoday.net/news/20150201/461640.htm?from=fb_et_news

望海的短評：

沒有給予里程的評估只有分一段與兩段的差距造就了一堆搞不清楚自己到底住得多遠的天龍國國民，面對現實總是好的
而且個人私認為，如某傳言要改革加入公車轉公車的轉乘也給予優惠，這是一個非常強大的手段，不但可以牽引自家公司的路線整合與汰除盲腸線路，同時如果能整併一些主要的轉乘點的公車站位，減少一些真的沒什麼人上下車的站牌，這可是會減低業者的成本同時卻增加運量的一舉兩得辦法。
雙北公車其實看似繁榮，其實雙北市的公共運輸早已病入膏肓了，不然政府不會投入一大堆的補助，別忘記了，公車運輸事業可是公辦民營的OT最典型的案子阿

對於里程計費的迷思<-
1.里程計費起跳一定得從15元嗎？
2.里程間格一定得要5元10元嗎？
3.市公車改里程，票價就一定等於公路客運？
市民應該建立的習慣應該是：坐越遠付越多，越快速到達的費率較高(反之較慢的費率就要低)，以及利用轉乘要給予比直達更多的優惠

其實在這討論分段制還是里程區間制（比照台北捷運）這種帶點政治意味的問題.除了方不方便公不公平以外還有一個重點：你主事者到底把公車運輸當成福利政策還是營利政策？
如果是福利政策.那麼就該擴大補助補貼.然後連分段都不要全面把公車設定成單一區段就好.
如果要回歸營利本質！按里程分區段本就應該.現行的兩段制+票價補貼.其實讓業者同時吃了民眾跟政府很大的豆腐而大家都還不自知

3.交通運輸業的薪資短評

同樣是運輸業，薪資的高低要看核心價值與背後的一些因素
例如北捷，印象中電聯車駕駛輪班也是在40K-50K之間，但北捷的營收總量跟班次數甚至每班可創造的營收效益，跟高捷比是天地之差，高捷如果沒有再多增加來自於政府的補貼，薪資要提高多一點是有其困難的。
同樣的，高雄的公車駕駛跟雙北市的公車駕駛，同樣是民營業者的話，薪水也有差別，除了雙北駕駛工時普遍較長這個因素外，雙北給的各項補貼在薪資內的佔比也比較高。(PS.在雙北市，只有少數駕駛的工時可以跟南部的駕駛相比，但這些人的薪水也高不到哪裡去，只領到30-40K的也是有)
貨運業的重點是你的收貨能力，收貨能力強的才有機會領得高，送貨能力不是薪資高低的考量

附帶提一個：台灣的勞基法把駕駛當成允許排外的(八大行業)之一， 跟保全與醫護人員一樣，超時是普遍的，真的要罰(業主)是罰不到。
所以，如果您是可以正常朝九晚五上下班的職員，請別太苛責深夜還在開車載你回家的駕駛員了，他可能已經在工作狀態下十幾個小時了但法律上是看不見的。

 

台灣一個生不逢時的賽車場計劃-雲林遠東賽車場-衍伸關於賽車場的批文

1.所有的車輛與人員的移動，都具備有風險，碰撞事故的嚴重程度以及傷害影響取決於對於風險的控管程度以及當下危機處理能力。

2.不管是車輛的撞擊測試認證，或者賽車場地及參與人員的認證，甚至是改裝與賽事用品的認證，都只是提高對於風險的控管能力，所謂高控管能力不代表不會發生事故也不代表發生事故不會有損傷(體傷或財損)。這些認證僅代表在發生事故時可以為當事人擋一下。
會不會發生事故，最終還是取決於駕駛操作者的手與腳以及腦袋內在想甚麼。所以，賽車活動或者車輛操作非常需要持續性的經驗跟訓練，這是有它的道理。
就算全世界最頂級的賽車場，它的安全措施還是永遠不被認為足夠，因為一但覺得夠用了，那麼風險的控管能力就反而變低了。但就算這麼說，只要是有經過充足訓練的人員，以及確實的遵守賽道運作規則與裝備要求，賽車場內的比賽還是比在路上開車要來的安全許多的！

3.遠東賽道這個案子已經是過去式， 基本上不需要多去討論，應該說它生不逢時，現在好些個爆出來的BOT案子凸顯財團的快速吸金大法，財團之所以知道這些方法跟能搞出這些大洞，就是向遠東賽道這些失敗過的前輩奠立的基礎

4.老實說我認為台灣現有或即將完成的賽道環境還不足以辦到f1以及MOTOGP等級，大型卡丁練習場或者初級方程式的二軍聯盟等級到是可以考慮看看，台灣的機會已經過了，重新回歸基本面培育下一代好手出去闖是該準備了

104年1月望海在某公車迷版面的回應

去年公司一個無預警的調動(前一天告知隔天就轉調)轉到一個問題很多的場站
只能說在這個場站很累很無力，其餘的就不說了
這邊還是有看，就真有空的情況下回應ㄧ些問題
另外的在某兩個交通與公車的FB社團可以看到我的回應

首先，看到主文對大都會的調度方式的討論，我是覺得別太苛責
因為現在的公車環境已經不是讓調度可以愛怎麼排班就怎麼排了
很多時候的脫班，是整個環境缺員導致的
簡單來說，就是要你做一個番茄蛋炒飯結果沒蛋沒米沒番茄甚至有時候連鍋子都沒有
有的時候公司的長官還要你順道再端一碗羅宋湯給他

目前看來，雙北市的公車路線其實大概是標準的30/70，就是三成的高營收路線支撐七成需要補貼營收的路線，因此，大多數路線如果調降服務水準，基本上就是缺員已經缺到很大洞了不得不如此的作為
因為調降服務水準代表營收一定會下降，因此公司考慮營收的前提下即使缺員缺很大也還是要站務硬排出符合服務水準的班次，然後實際上排不出來合乎服務水準的班次，公運處會開罰公司，罰公司之後公司當然馬上就轉嫁下去執行的站務跟脫班的駕員
這就是公辦民營的公車交通事業目前最大的盲點…….民營要的是利潤，你要人家經營又不給人家合理創造利潤的空間，所以公司藉機不斷的劃大餅拼新路線(從政府這邊挖錢這是獲取利潤的最實際作為)，等到挖不到政府錢了就減班甚至廢線，開新路線受益的不見得是乘客，這是目前的情況

目前欣欣跟大南這兩家有退輔會背景的業者，購車策略考量其實很嚴苛，因為他們買全低底盤其實成本比首都北客集團或者中興集團來的高很多，而且相較之下欣欣大南都是小業者，收入本來就沒有兩大集團多，加上還是有包租車來增加營收的大需求，因此在購車汰換上還是必須有一定數量的高底盤大車(畢竟這種大車比較便宜)。
而低底盤部分欣欣大南會多買宇通的原因，主要是台灣宇通的銷售跟客服做得真的很完善(雖然宇通車比較貴)，成運大宇車雖然有龐大銷售業績當背景，但大宇車並不是省油耐操好用的代名詞，大南先前是有ㄧ些大宇車沒錯，但後續再下訂的可能性會少ㄧ些
松山轉運，個人是覺得應該是為之後現場要設置公車/客運)停等休息用停車位才會這麼大塊
目前是沒用到所以司機會進場時切西瓜，但說實在的切西瓜不是不好歐，因為這樣駕駛看站區的死角比較小，所以就算是我也可能會在無安全顧慮下用切西瓜的進站方式

降大樑車款本來就是一個介於傳統直樑高床車跟全低底盤(一體式車體結構)的混合體， 日野當初進來台灣的降大樑是試水溫，所以品質比同期的大宇其實好很多，不過品質是不敵年份政策的，所以品質好的時間一到還是得退出雙北公車的名單

公車路線的延駛跟縮駛，考慮範圍其實很多，尤其延駛跟固定班次的增班，這兩個狀況常常會有可能讓公車司機"連下車尿尿的時間都沒有"，更別說近來很多延駛跟增班的路線大幅增加公車司機的執勤時間的問題了。
此外，班次的變動會讓原先固定的乘客有可能因為班次調整改變生活作息甚至得放棄利用該線公車，不是每個改變都會有好的結果

不過，台北市換新的市長了，我真的期望對公車環境會有正向的大改革，一如我看到忠孝西那個偽公車道清掉時的愉悅

望海12月交通新聞短評

望海在個交通版面最近的短評

1.關於北市忠孝西路公車專用道的觀感：

台北車站原後站區旁已經有市民高架，為什麼不乾脆忠孝西也給予整體架高，高架區域改為公車停車站區及空車待車區域，平面車道全部給小型車，比照機場航廈出入境分流的概念來規劃，這樣就兼顧效率跟安全

台北市公車最大的敵人不是機車而是高單價但低乘載的私人自小客車，所以忠孝西只禁機車成效根本不彰，
改善台北市交通的鐵腕辦法就是上下班時間主要幹道同步實施自小客高乘載，叫那些載小朋友去學校上課的愛家爸爸媽媽們~~小朋友進學校之後就不要自己繼續開車上班了，這樣北市交通絕對馬上通

2.公館公車點

其實不只是捷運公館，台北市交通局設定了滿多個公車管制區點，包括台北車站忠孝，數個傳統轉運功能大的捷運站，加上聯營制度的強大影響下，這些管制點內的舊有路線如果沒有放掉路權(縮線或者停駛)，新路線就進不來

小碧潭線本來沒有要商轉，只是做為維修用連絡軌，卻拿來商轉占用，這是台電區間車調度能量減少的一個關鍵，但我認為原先淡水新店紅綠仍有開闢跨線直通區間車的空間，並不是完全做不到這樣的調度，硬是強迫轉乘造就虛擬的搭乘率倍增這不一定是好事

3.關於首都客運255全程車

前陣子有股追255全程的小熱，不過綜觀看來，255全程之所以用一班車守路權，很明確是盯著光華206，但這種延平北直走這樣的線，有些食之無味棄之可惜的感覺，所以255乖乖發區間守住基本盤不失為上策

4.腳踏車上公車

公車上的腳踏車攜行架加裝是屬於變更車體，裝上去跟拆掉都要進監理站驗車的(所以不會隨便拆裝到別台車上， 一般都是裝上就跟車到底了)，LED的燈光色那是像機感應的色溫沒校準才變色的
腳踏車架利用率不算太高，原因"主要"是在雙北有錢有閒的人多半還是不搭公車，上山騎車多半還是自己開車載上山或就一路騎上去為主

車頭加裝的是腳踏車攜行架，要有這種的才能帶一般的腳踏車上公車
雙北的低底盤公車就規定尚不能帶一般的腳踏車上車，只有折疊放入攜行袋的小折才可以用隨身行李名義上車

架子可以往前打開腳踏車放上去架上，然後有專用帶子束住固定，跟一般大台休旅車背在後面的腳踏車架有點類似
裝這種攜車架是要驗車的，行照上會加註有這東西，所以監理驗車的車長標準不一樣長

會問這個攜行架的用法，應該會好奇為啥前面我會加註雙北低底盤不能帶一般的腳踏車？事實上雙北聯營公車客運業乘客規則並沒有明文規定不行，但問題是在目前鐵公路運輸中只有鐵路是明文認定腳踏車是"貨物"必須使用托運業務，台北捷運則是特別針對腳踏車訂立特殊規則，限制腳踏車的上下車站以及可使用車廂，捷運的規定就不能延用到其他運輸工具，而公車客運業者不能承做托運貨物業務，所以只有可以縮小體積變成用隨身行李名義的小折可以過關上車(客運業乘客規則規定行李大小尺寸不得過大，且可以置於座椅下方不干擾他人乘坐為主)，因此加裝腳踏車攜行架變成公車可以帶腳踏車的合法方法之一
那低底盤的斜坡渡板給誰用？傳統的輪椅，合於規格的電動輪椅(印象中有清單，具備完整前進後退功能)，以及有專人看固的嬰兒手推車等等，至於電動腳踏車以及某些沒有倒退功能的電動代步車，因有上下車操作的安全疑慮所以通常是婉拒

5.關於無障礙設施

在很久以前…還沒有講究什麼無障礙空間的台鐵淡水線，我親眼看見一個已經不知姓名的站務人員，為了一個輪椅客直接背人過到月台去….. 無障礙空間的工程施作比一般工程貴出太多，經濟效益與使用機會卻低了很多，看在錢的份上公家單位很容易慢慢來的 該不該監督？該！但跟急不急著那是兩碼子事 所以有沒有無障礙空間是其次，真正的問題是 “有沒有無障礙的心" 如果心沒有無障礙，認為甚麼都是別人的歧視是他人的怠慢，那麼再多的無障礙設施都還是有障礙 就像有些設施，作了一半，沒考慮到真正使用者的立場，急著完成那只是交差而已 指謫是一回事，監督而且及時提醒改正，才是解決問題的作法不是嗎？ 有心，就算設施還沒有完成，一樣看得到的

6.關於大型客車近年因政策，廉價的新車不斷的驅逐高價但安全性高的老車的觀感

在日美及歐洲都有一些行車撞擊測試的大規模機構
事實上這些機構之所以公正嚴明，原因是他們都是保險公司或保險集團出資的(大多不是公家設立的機構)
用各種撞擊測試評估出各型車輛的安全度，把這種風險做為保費費率的訂立依據
因此如果要改~~一樣從保費這邊下手是最為可行的
安全係數高的車輛保費費率降低，安全係數低的車輛提高保費甚至大幅拉大差距(嚴重的甚至公開拒保)
這樣就能讓業者導回以安全為車輛考慮的優先條件上

台灣的客運巴士也有驗車啊，每年都有，但檢驗的內容是車內外尺寸規格有沒有符合登錄記載，安全門開不開得了，擊破槌跟滅火器還在不在，燈光有沒有亮然後煞車有沒有正常…..另外還要配合環保局進行柴油車排黑煙檢測(檢測排廢氣同時檢驗使用油品)
檢驗都有，但這對於業者是否選擇安全性高的車輛無益

7.關於中興金龍新造12米低底盤

不只~~還有282，280(2009年份)，基隆客運的板基線(2012年)都有12米長軸金龍，但除了2008年的忠孝新幹線那20台三陽金龍(-FL牌)以外，其他金龍12米長車不論車齡或車況都還沒有到非換不可的地步，而且照目前規定來看，應該有機會進行四級或五級大保之後延役到12年

這台是KL6120六米軸距長軸車耶~~那麼亮點"可能"在引擎室被康明斯引擎壓著的那顆…..(純屬猜測不代表任何單位立場)

窗戶的改變應該是說是後車門(中門)的位置改變造成的，後門的位置往後移動了一呎

如果萬一這批是"V" inside,那關鍵字會變成"仰德"(這也是為啥會在陽明高中拍到此照片的"可能"原因)………….

9.關於兒童新樂園

其實我從兒童新樂園動工開始就有個問題一直很想了解
因為兒童新樂園是由台北市捷運工程處興建的
完工之後也是由捷運公司來經營的

這跟以往台北市的公共設施多由公務局的新工處或公園處發包不一樣
以往的娛樂文教設施像天文館或圓山育樂中心(兒童樂園)是由教育局管理的，這也不一樣

由一個管交通的來管玩樂的…到底是好或壞？有待關注

更有趣且帶點諷刺的，捷運工程處是建軌道專業的，結果試營運時最先發生異常故障的居然是遊園軌道列車
不論政治，只是覺得很奇特

10.中興金龍的高床車

因為金龍汽車製造第一批仿遊覽車車型的車款是2008年打給國道2022路線用的 HINO RN8J，當年的藍圖據說是從豐榮引進，但同時也讓三坤以幾乎相近的藍圖打了光華/基客9006路線用的RN8J。
2022這批車的打造算是給金龍打基礎，部份的外觀模具接著就打2009年的KL6120長軸低底盤了
這照片675這台是金龍汽車製造在打KL低底盤多年之後再度打高床的領頭羊，他反而是反過來用KL6120低底盤來搞成高床設計，窗簾的設計是參考先前指南一批國道9009用車，本來也是有傳言要優先替換這批2004年的9009路線用車，只是後來先拿去給別線先用了………..

11.關於三陽金龍低底盤

三陽金龍這批低底盤因為實際訂單比預期的少太多(恩…就怪某業者吧)，因此除了大鳥那20台以外其他個別的都幾乎是半買半相送的，另外一個問題是這車不好操控，有操作過的駕駛都反應離合器與排檔很重手，
引擎傳動部分有不少零件容易壞，尤其是氣壓推動的分磅，這點連後來不少三陽金龍小可愛中巴也是遇到一樣問題(所以可能是SY原廠品管的問題)，
慘烈的是，雖然大鳥集團自己開了金龍汽車照著做車，但有些零件卻不是一樣的規格，這批如壞掉了部分零件必須待料，因此，就算忠孝新幹線那20台，會在路上遇到的也不多

後來比對之後才發現，中興的金龍第一批220那一批的中控台就是延用三陽金龍低底盤的中控台，真的過於複雜而且不就手，座椅對應方向盤與踏板並不是正中而是歪斜的，
後來中興金龍開始做短軸車之後改用半海灣造型中控台，相對比較就手，也成為目前為止中興金龍的標準中控台設計了

望海11月被調動小感

公車司機跳來跳去這其實也是無奈
畢竟各家環境跟待遇不同，有人想多賺錢有人想輕鬆些
而且各場站的路線車況甚至是同僚間的互動都不一樣
真正待很久的，要不是表現很好的，要不就是表現很不好的(當股東走不了)
話說我也待過北客啊~~
而且司機其實來自四方，除了一出社會就一直開公車的資深司機以外
很多都是在其他行業做過，因為這幾年大環境的關係才進來
包括我也是一樣

我待過的站場，我就遇過有駕駛
當過有海外工廠的大老闆的，
也有早年電視知名節目的製作人(當年老三台時代，收視率超過35%)也有攝影師
也有海上有過幾條船的，
軍士官退下來的也有，
還有當過老師的耶~~~

我自己算是經歷滄桑~~我是財務底，待過幾家購物商跟百貨，也做過保全主管，還開過修車場以及辦過好幾年"真正"的汽機車賽車比賽呢
哈哈~~~

最近我很不情願的被公司調往另外一個事多假少離家很遠的站場了~~很忙很累，總覺得可能待不太下去
這站場問題很大，要重整，車輛，路線，人員都要大整，我覺得我可能理不完的
小透露~~這站場有北市民營業者首批全低地板公車
但我到站赴職時看到看到這批車，只能用慘不忍睹形容它們

連勝文的公車政見-公車24H發車-望海的看法

這也是在PTT上面望海對於一個公車營運24H議題的看法

不過要說在前頭，我們家自我阿公那代就跟連家有淵源

但從阿公傳下來的家訓是….連家對我們陳家居然是恩斷義絕，不可原諒

連家的家業興盛緣由~~稱得上是台灣的韋小寶無誤

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回頭講關於政策的看法

http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/politics/20141016/489077/applesearch/%E9%80%A3%EF%BC%9A%E5%85%AC%E8%BB%8A%E5%BB%B6%E5%BE%8C%E6%89%93%E7%83%8A%E3%80%81%E6%8D%B7%E9%81%8B%E5%91%A8%E6%9C%AB%E5%85%A8%E6%97%A5%E9%96%8B%E3%80%80%E7%B6%B2%E5%8F%8B%E5%99%93

單就雙北市業者的營運內容來看，若不考慮政府各項補貼挹注之下，公車業者基本上在0600-2200這一段才有獲利空間，再早跟再晚基本上都是一發動出車就是賠錢，這也是為何在有運價補貼之下夜間公車還是要提高票價的原因之一。
因此，超過原先業者合理營運時間之外的延長營運要求，對於執政者來說都應該屬於社會福利項目之一，要利用各方面的補貼政策來推動，要用這樣的角度去看這個政策。
捷運路線被要求要末班車延後配合捷運收班就是一個例子，這一段的補貼當然找捷運公司處理才有得跑。
至於駕員能不能配合深夜駕駛？這是另外一個問題，老實說大多數的業者很難再額外搭配所謂大夜班駕駛出車，大多數一定先以調整(延長或延後)現有駕駛的出勤時間。短時間配合也許還可以，但如果長時間就會有駕員流失的風險。
大幅增加駕駛員深夜執勤的薪資可能是一個方法，但如果駕員不是專任大夜班，要怎麼去算這個錢才合理又是一個大家(檯面)都不講但是大家(內心)都在意的問題。