Posted in 粉鳥仔巴士, 車輛與改裝隨便聊, 望海的心情 on 2019 年 01 月 20 日| Leave a Comment »
每個進來跟離開的同事，我常會講同樣的一段話
是我自己的親身體會
聽不聽得進無妨，但不需回應或反駁
會進來客運業的基本上理由百百種
但深入思考，原因其實很單純
在台北，以自己的條件，那裡找得到給人請，月入五六萬甚至以上的工作？
貨運算比較接近的，但就不會有客訴，客怨，甚至以後就不往來的事？
如果沒有做公職，辦公桌的四萬算錢很多了，多半也要女的或年輕的，錢還是少少
要三萬以下的很多，保全餐廳飲料店，說輕鬆也不一定
可是重點，三萬自己過還行，可是有妻有兒，要錢的
所以，當司機，什麼都是假的，平安收班才真的
至於身體，講難聽點，自己的家人都不一定管得住你了，怎麼可能要這種老闆多給你關心？
所以不舒服了就別勉強，該請假就請，體力或身體操作不適合駕駛，就別硬待了
但有一點很重要，不要賭氣說不做就不做，要先把自己的後路找好再提
開車，說到底就只是個工作，對自己的薪水負責，還是必要的
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對於客車安全門行駛中被誤開導致乘客摔出事件，這不是第一次，也可能不會是最後一次
只有一個觀念一定要建立
所有的門，不管他是設在大車還是小車還是火車或者捷運甚至飛機上，是安全門車門還是登機門甚至是廁所門，人都不能也不該倚靠在門上
別懷疑，小車很多人很愛手靠在車門窗戶邊開車看起來很帥，實際上很蠢蛋
因為門是個活動的機構，不能活動才是問題，加上鎖只是避免意外不知情下被開起，可是萬一根本就沒鎖上的情況鎖是沒有用的
這次新聞的情況，其實比較多的可能性其實就是安全門沒鎖好只是閉合上而已
一般人應該沒有機會真的去試開過安全門的門
真的給你去按把手，成年人還不見得按得動呢！！
通常會被誤開，絕大多數的原因是先前打開過之後關上"根本就沒關好"
不要懷疑，這種事最多的情況發生在監理人員檢查車之後
常常見到就是監理機關的人員神之手
Posted in 粉鳥仔巴士, 車輛與改裝隨便聊 on 2016 年 08 月 27 日| Leave a Comment »
內燃機引擎使用渦輪或者機械增壓器大幅提高動力的效率已經不是一天兩天的事情
尤其是柴油引擎，因為迪賽爾循環原理的關係，柴油引擎是在高溫跟高壓力下產生壓爆動力，渦輪增壓器剛好非常適合擔任這樣的主要任務，因此，普遍的柴油引擎現在都有渦輪增壓器的裝置
不同於使用引擎曲軸帶動皮帶區動空氣壓縮機的機械增壓，渦輪增壓靠的是引擎的排氣廢氣，利用一個具有雙邊渦輪葉片的設計，一邊廢氣推動渦輪葉片，透過中間的軸心帶動，另外一邊把進氣的乾淨空氣給壓縮，渦輪機兩邊的造型都像隻蝸牛或者台語的"螺仔"，所以蝸牛或螺仔這兩個稱呼便成為大家對於渦輪增壓器的暱稱了
因油氣氣體壓爆實產生大量膨脹氣體，因此排氣側的氣流其實非常強勁，可是進氣側端負責壓縮空氣這邊就不一定了，隨著轉速高高低低，壓力時高時低，有時候甚至還會有多餘的壓縮氣被逼著回流進氣端，因此渦輪機的兩邊，其實受力是非常不平均的，加上排氣端的強氣流，往往會讓渦輪葉片的轉速甚至可以高達萬轉甚至兩萬轉以上(超過引擎轉速許多)，因此渦輪機的軸心，與葉片，還有因高轉跟高溫氣體產生的高熱源，是渦輪機最大的挑戰
一般來說，渦輪機的軸心必須裝置軸承好讓兩邊的渦輪葉片可以同步轉動，渦輪機的軸心軸承有兩種，較傳統的軸套軸承與較新的滾珠軸承兩種
軸套軸承使用的多是較軟的金屬，另外加上使用機油來當成主要的散熱用界質，因此渦輪機上多半都有專門的機油管路，水雖然有較大的比熱跟流動能力，但因為某些因素，水冷往往只是渦輪機的第二冷卻工具，機油具有的潤滑能力是當渦輪頭號冷卻工具的原因
為什麼在講康明斯引擎前還要針對渦輪機的原理跟組成再講述一遍？因為渦輪機燒壞掉並不是康明斯引擎的專利，任何只要有裝渦輪增壓器的引擎都有可能會爆渦輪機，因此回歸初始是個很重要的點
最近新聞有不少中興金龍爆渦輪機的新聞，主要是有尿素系統的柴油車如果渦輪機嚴重故障，會因為熱以及壓力改變的關係導致大量的尿素遇熱揮發產生大量白煙，加上原本的機油因此洩漏一起燒也會有煙，加起來超誇張的白煙番長自然成為新聞主角
汽油渦輪車或者不用尿素的柴油車同樣的渦輪機掛點實只有大量機油遇熱的淺藍的較淡白煙，就跟二行程機車的煙一樣，因為燒機油的關係，很臭
公司內部對於這類渦輪機故障的看法，跟前面有不少網友的說法類似，認為駕駛低檔高轉是主因，不過包括我在內的許多駕駛不這麼認為
一個主要的反駁意見是以往購置的HINO車或者FUSO車，都很少聽聞有渦輪機故障的事件，引擎操到壞掉反而比較多，這一方面也是因為康明斯用的渦輪機跟日野用的渦輪機的來源不一樣
日系的渦輪機像是IHI，不管是軸套軸承還是較新的滾珠軸承，精密度都很高，配合油道或水道的設計，散熱的效果還不錯，
康擎用的渦輪機則主要是美系的設計，工作的轉速範圍雖然廣，但精密度跟日系比還是有差，不過這並非就是日系比較不燒渦輪的原因，相反的，其實在高速公路上遇到日系引擎燒渦輪的還是不少
那麼公司派認定的，因為日系車開久養成的低檔位高轉速的主因是否也有空間
從某些已發生燒渦輪事件的駕駛車輛行車記錄來看，或許有這麼一點點可能
但另外一個更明顯的情況是，早先的駕駛都常冷車發動之後會怠速停留很長時間，引擎也很少熄火關關開開的，自從因為環保的因素，下令柴油車不能長時間怠速之後，渦輪機的問題就比較多
況且以日系引擎來說，他的建議經濟轉速(儀表板轉速表畫綠色的區間)其實很窄，斷油轉速也不高，康擎的經濟轉速反而比較寬，斷油轉速也高很多，駕駛如果只是因為日系車的習慣，其實轉開康擎轉速就算拉高也不會拉太高，如果還是保持在綠色區域，那這是原廠認為許可的情況，不該被認為是低檔高轉
有些司機會低檔高轉，在台北市的話另外也跟40公里速限有關
因為康擎的上工轉速大約在1450RPM以上，如果拉到四檔，引擎剛剛要上工就快超速了，用三檔引擎正好上工，油門控制不太好的駕駛可以勉強用車的性能彌補自己的腳殘
不過這說法還是不能推翻公司的說法，但同樣使用康擎的其他大陸品牌車，爆渦輪是件相對也不太多，會低檔高轉的駕駛，也很多是再開韓國斗山系統等等非康擎的車，這些車也不太多爆渦輪，掛引擎的相對較多
那麼，回歸渦輪機的本質，會掛點的原因還是要看"熱"管理以及材料
渦輪機靠熱氣起家，但最大的敵人也是熱
前面提到快速的發動後起步拉轉以及頻繁的熄火，主要影響是機油的迴流時間不夠，太熱的機油流不出去，太冷沒到工作溫度的機油進不去引擎內，這對於渦輪機反而比較傷
另外，機油的號數跟品質，真的影響很大
好的黏度夠的機油，不止能加速把熱源帶走，對於軸承的保護也能顧到
個人覺得這可能問題比較大
其實在下也正好遇過一次上新聞的渦輪機故障事件
事後的調查作了很久，而且在下並不是低檔高轉的愛好者
當時行駛的路線反而很需要長時間高速檔中轉速行車
到站沒有馬上熄火，還是一樣遇到事件
因此個人傾向對於油與軸套材質的問題質疑
Posted in 粉鳥仔巴士, 車輛與改裝隨便聊, 新聞與政治 on 2015 年 08 月 22 日| Leave a Comment »
這部分也是之前部分發言的整理
說實在我並沒有反台中BRT的感覺，希望看本文章的人別斷章取義，而對於台中交通運輸的看法，以下是最近的發言整理
台灣地區包括台北如果只一味禁摩，交通只會死更快
該管制的是低乘載的私人自小客車
跟台中一樣，禁摩的確會讓大眾運輸工具增加載客量
但是大眾運輸工具尤其是公車，影響運輸效率最大的敵人是私人自小客
價格越貴的車影響交通越嚴重
另外，台灣沒有真正的科學化的去計算交通流量跟實際運量的做法，
包括業者再作調查，用的方法通常都非常不科學
所以得到的數據很假
跟民調一樣
數字可以說話，但在台灣數字通常都用來騙人
對於台中的雙節式公車目前有編製再台中快捷巴士的約32台暫時停用一事
個人覺得，雙節公車大都會早就進來幾台(大金龍版本)，人也都找齊了，路線規劃好了，駕駛條件比台中還嚴格，然後呢，牌就是請不下來
別認為台北市不行駛雙節車真的就只是大都會客運的"砍斬"不夠，追根究底來說監理單位與市府交通主管機關對於雙節公車的市區使用還是有很多疑慮的
台中能用，政治力的確是一個因素，但也就是因為是政治力而不是真正把這個交通建設做好，才會因人而廢事，
台中人不要怨，前朝的確沒有把BRT做到一個能令今朝沒話說的程度，才會說廢就廢，說優化妳們把他認為是憂化
台北市當年也是阿，陳水扁要拆掉木柵線喊了多少次，但是東西真的已經完整得差不多了，才會改成馬特拉不拉水扁自己拉
政治力是很重點，但實際的交通建設本身具備有的實力才是存續的關鍵
雙節公車實力不夠去解決台灣大道(我還是習慣叫中港路)的問題，真的要面對這樣的問題，而不是老喊阿龍砍BRT是錯的
台中的雙節公車，台中領牌了，用過了，台北還是不見得能用的…..問題其實都不是表面的這麼簡單
如果車能開出去賺錢，業者誰會想要讓車停在停車場閒置
整個中港路如果沒有塞車塞住跟照相機的問題，其實開車從頭到尾的平均車速(跟台北比)並不慢，汽車是公車亦同，影響平均速度的關鍵在於燈號跟停站
沒錯，目前來看單純只做優化後的靠站時間與停等紅燈時間的確變多了，這會影響整個行車時間，所以還需要繼續調整
甚至根本還是要採用非單一平面的交通設施，分掉整個車流
甚至如果可以，汽車直接用高乘載來限流，都是應該要考慮進去的辦法
若說台中的新任與前任藍綠市長，對於BRT的一建一廢是一種玩弄是浪費的話
真的在浪費的其實是還是台中市民吧
塞車塞住的，還是一台接一台裡頭只有一兩個人的汽車
浪費成本的是他們，事實上現在任何改善交通的方案，除了完全專用路權的鐵道/捷運系統外，都只有汽車族才是得利份子
學生族沒有駕照的情況下完全沒有別的交通選擇，所以根本沒有辦法說是得利與否，有BRT跟沒有BRT只是學生族跟老人族要不要提早出門而已，沒有別的選擇….尤其台中某些區域有禁摩，連無照騎摩托車的選項也都沒有了
專用路權的捷運及鐵路系統，就是大眾另外一個除公車外無需條件即可使用的交通選項，如果台中的BRT認真一點當初就直接設計全面專用路權甚至非平面路限做出與現有交通動線的區隔化，就具備不可取代的獨特因素，沒有現在被廢掉或優化掉的情況
Posted in 粉鳥仔巴士, 車輛與改裝隨便聊 on 2015 年 08 月 22 日| Leave a Comment »
在台灣就是有人說低底盤也有人說低地板，這沒有甚麼不對，一個是從車體的樑來看一個是從車內的主要地面結構來看
另外，如果硬要說，低底盤車輛不像傳統直大樑大客車一樣具備H型的龍骨大樑結構，他採用的是籠形結構，比較接近現在的小客車，因此這種低底盤車真正的"底盤區"應該要算是前後輪軸各自連同懸吊系統的那個總成才算是底盤，其他的要算是車體件
大陸進來台灣的(低底盤)車大多都是來台才裝座椅，不管是高背還是低背
一方便這樣可以避掉成車進口的問題，二來坐位數可以依實際情況再作調整
台灣的進口車輛不管大小車其實都有很多怪談……這跟台灣現行亂七八糟的車輛與稅務法規有關
統聯基客與中興五族現在用的中興金龍汽車(金龍汽車製造)
當初是淡客的呂家把合作多年卻自己收掉的豐榮鐵工廠的人力與資源加上呂家自己的人重新搞起來的一間公司
當時中興集團正好因為台北市政府一個低底盤政策的推動，透過洽談由三陽工業引進大陸廈門金龍汽車(公開說法是交叉持股設立台灣的新公司叫做三陽金龍–掛廈門金龍K廠徽)，三陽金龍當時為了接這訂單，拿到廈門金龍XMQ6121G完全版藍圖直接施工生產，廈門金龍自己的6121G的確有自排版本，不過台灣三陽金龍當年(2007)認證車型雖然認證了三四款卻沒有一款是自排的
這批XMQ6121G當中主要20台賣給了中興(中興10光華10)，零散的後來推給了東南跟亞通，然後三陽金龍主要的就只有乙類遊覽車型了
中興之所以只買20台三陽金龍就沒繼續，有不少因素，主要的還是因為自家的金龍汽車製造憑藉原先豐榮的技術實力與資源，加上調查之後自己畫了自家KL版本低底盤公車(掛雙環大鳥廠徽)，首先推出的是與三陽金龍同樣12米長車的KL6120(光華220，72跟指南902用的那批)同年底再推主力版本短軸5米3軸距的KL6112(光華206開始用的)
後來成為主力版本的KL6112因為是金龍汽車製造自己重新規劃車體改軸距的，因此更與大陸金龍方面沒有直接血緣了
KL6120的車體結構雖然是根據三陽金龍的，但實際上是金龍汽車製造自己新畫的藍圖，所以在主結構，內裝跟外觀跟與三陽金龍有不少差異(藍圖"聽說"是某位高層親自畫製)，老實說個人覺得這個設計不管內外真的都比三陽金龍版本的好看很多，也比廈門金龍或者後續的金旅車順眼些
不過也因為KL系列車一開始就堅持用手排(的確是當時一般大車常用的自排變速箱的油耗比手排差很多，而且別忘記2007年那時候汽柴油的確比較偏高價)，
這也是為何一開始KL6120(包含2009同年底開始出廠的短軸版KL6112也是)是設定電動手排的原因，採用康明斯250HP的版本也是因為這樣相對耗油也較少(手排直接傳輸動力的損耗比自排少，就不用大馬力去推)
因此KL系列的引擎室，從一開始都沒有替自排變速箱設想過
但是因為材料都是直接向大陸方面採購(這時都跟三陽翻臉了就不會還透過三陽買料)，因此買來的電動手排套件在沒有先前試用情況下會有很多問題
(當年220的KL6120在美麗華成軍典禮之後，001-FP回天母途中就發生電排打不進檔的途故了)
這套電排系統主要是反應不夠快而且限制很多，跟傳統駕駛習慣完全不合，加上線路防水作不夠好，換檔系統要吃氣壓去推油壓，但控制效果又不夠精準導致在某些情況(例如001當天遇到下雨)會失靈，才會後來在12年陸續改成鋼索直拉式
但老實說這時候已經有些車的變速箱因為電排系統不當操作而有磨損了
電排改回鋼索直拉另外一個問題是手改品質不一，不過這部分有些站是靠技術較好的維修技工在個別修改回來
2012年以後出廠的KL6112(5米3短軸)或者14年重新生產的長軸KL6120則一開始就是鋼索直拉手排，然後把離合器踏板與變速箱離合器分磅彈簧換成K值較小(較輕力)的
因為KL車系一開始就沒有考慮過自排變速箱，因此當後來真的有思考駕車負荷這個問題時才發現即便是體積較小的ZF自排變速箱還是會有卡到車體結構的問題(因為自排變速箱一般都比手排大很多)，所以才會找了半天找到香港有代理也較常在用的VOITH品牌自排變速箱(台灣很少見)
目前還是在長軸版的KL6120才有試裝少量的自排變速箱，至於較短軸的KL6112則還沒有換裝自排的計畫，價格是一個關鍵
金龍車的震動有幾種不同的原因
一個是因為車體結構產生的共振，中興金龍的KL6112因為是截短車身，所以比較會有這個毛病，甚至被暱稱"小悍馬"的超短乙類KL6850也是因為這個問題很嚴重，相對長軸6120這個問題就很輕微不嚴重
第二是因為採用了彈性不足但過硬的引擎腳與制震材，加上對應康明斯引擎的低速扭力，離合器壓版並沒有選用上抓合力較強材質的部品，因此會有另外一種共振與抖的情況出現，這問題跟耗材的品質有關，另外普利盤以及裡頭的軸承常常因為品質不好而有很大聲的噪音，如果換了好一點的物品就比較沒有聲音
第三是選用的排氣管的品質與組裝技術，這問題最嚴重的反而是三陽金龍，那批車的噪音跟排氣管有關，偏偏這東西與後繼中興金龍車不共用
三陽金龍要數缺點那還真不少~~
離合器比中興金龍輕力但是離合器分磅很容易掛點(料不一樣)
排檔桿很重力，打檔像打拳，但是檔位感很模糊，開習慣日野車的接觸此車會很不習慣
方向盤很輕手，路感就很模糊
大部份有機會開到三陽金龍的人，對比是中興金龍的5米3短軸KL6112，所以會覺得三陽金龍車長過彎也不好轉，倒車很難抓
不過就個人開過KL6120長軸的對比，其實同樣長的三樣金龍轉彎沒有比較難開，倒車真的三陽金龍屁股太大了後視鏡看沒有甚麼東西(所以三陽金龍的車尾上半有作一點斜背是有用意的…)
(別說還有監視攝影倒車畫面…那以前的司機沒有螢幕可以看怎麼倒車…基本工還是要有的，尤其是天母地區的駕駛，不會倒車就沒法出車)
三陽金龍的駕駛中控台跟光華220的第一批中興金龍6120一樣是大型直線式樣中控台，很像遊覽車，但三陽金龍的按鍵多很多而且按鍵很小不好辨識，中興金龍第一批的6120長軸改進了一點點這個問題，但直線型的中控台要去操作按鍵還是很不好就手，
因此後來短軸開始的中興金龍KL6112改成現常見的海灣型中控台，比較有一點包覆，操作比較順手
那大金龍等等則又有多加了駕駛區隔板出來，讓駕駛區可以跟乘客比較區隔一點，相對又比較對駕駛好一點
三陽金龍的電腦跟一部分的繼電器的位置不太優，有一些跟電池放在同一個區間內，那個位置很容易鏽蝕也容易讓電裝品發生故障，中興金龍一開始也是照學，但短軸版開始馬上改掉這個問題，不過可能是組裝與拉線的細節還是不太講究(個人是覺得接地做得真的不好)，中興金龍的車還是有些電路很莫名其妙
三陽金龍的車門也有開門的油門管控機制，但效果不很好，氣壓車門的氣管路品質不好，很容易漏氣
內裝我再另外一篇有提到，很不耐髒，舊了感覺很醜，冷房效果不好(跟中興金龍跟大金龍比都不好)，這批乘客坐椅在後輪拱後改為向後坐，但空間算很据促，不算好坐，大宇有一批也是，但人家椅距拉遠好坐些了，只是面對面坐還是偶有尷尬感
三陽金龍的引擎與傳動底盤部件雖然與後續的中興金龍大致一樣，不過有些小零件是不一樣且不能互通的(這點雖不重點卻很關鍵)，反而中興金龍可能是成本考量有用到一些其他品牌車一樣的零件
結論是….面對三陽金龍低底盤車，多數駕駛唯恐避之不及阿…..還很堅持開此車的駕駛很辛苦的
Posted in 車輛與改裝隨便聊 on 2014 年 08 月 25 日| 7 Comments »
望海自己的心得，原本放在FB上轉過來
這一陣子，人大概都在夯潑冰水，車呢，聽說一樣莫名其妙的夯=>"汽油車套柴油"這個怪招
今天我也來試試，小朋友不要學歐，叔叔這在研究的~~
我是把一小瓶約60cc左右的雞精瓶裝柴油，混進去豪漢二號機大約6公升的油箱，因為之前大修過引擎，目前豪漢裡加的是98無鉛(夏天為了怕爆震變多通常我會改加98)，這樣大約只有1%的混合量(聽說最好不要超過5%)~~~
然後今天就衝衝衝~~試看看
結果的確有感，雖然只有1%比例
感覺有點像是進點火那種感覺，車子變得不是很有衝力但加速有點穩穩的變快，引擎在怠速時比較不會震，很奇怪
然後查了一下，柴油的熱值跟燃燒效率的確高過汽油許多，但如果以辛烷值來看的話，柴油居然只有15！！！，難怪不能加多
聽說這樣的怪招是把柴油當成另外一種形式的汽油添加劑，用來清掉一點積碳~~這有趣，因為傳統的汽油添加物都是會讓汽油的辛烷值變高的產品，這次卻是用一個會大幅降低辛烷值的物品~~
研究繼續~~
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因為柴油引擎工作方式跟汽油引擎不一樣，汽油引擎最討厭的爆震是柴油引擎必須要的東西
加太多柴油的問題在於你會根本發不動，火星塞首先就會被打濕掉，我在作這個試驗的時候同時有聞到柴油燃燒的味道，這時候想到，柴油燃燒有多出一個硫化物出來，即便是現行低硫柴油還是有，這是柴油引擎一直要對抗的大敵，汽油引擎設計並沒有相關的對應設計，加上會降低原有汽油的辛烷值，所以個人應該不會試很久
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這一段是我回復人家的內容
第2天的心得
基本上我在測試時聞到了柴油的燃燒味道，想到一個柴油的問題是硫化物，這是柴油引擎就會遇到的大敵，汽油引擎沒有這樣的對應措施的確不會是好事，這也是測試才會知道的，所以應該是這桶油測過就不會繼續用了吧(至於高辛烷其他的添加物之前玩過了幾種，甲苯有燒過了)
接下來是在3天後的心得
這幾天持續的觀察汽油添加柴油1%的使用感覺~
老實說現在我發現最重要的事，反而是找出來足以說服人家"不要用"的證據跟理由
因為試驗真的有感，引擎轉速變穩定， 加速穩定，油耗甚至也變好了些
差異不多，但有感
單單用柴油跟汽油不同所以不要混用這個說法，說真的連自己都說服不了….如何去說服人家
所以想辦法找一些資料，試著從汽油不同號數的製成法，汽油跟柴油的基本物理性質去看
汽油在物理性質上有幾個與柴油的大差異
蒸餾時的沸點不同，對於水的比重不同，化學式不同是當然，不過還是不能說服
因為在少量的情況下，柴油混入是融入汽油裡頭的，不會都沉在汽油底下
有一個我比較有興趣的說法，汽油有利於冷起動，但在高溫下卻容易有氣阻現象，柴油在這部分剛好相反，這也可能是為什用了之後反而覺得高速運轉時引擎不會感覺無力的可能原因
可能的話還是要請 愛台灣護地球的專業化工達人 看能不能多提供一些資料了，尤其是燒出來之後會剩下哪些東西，該是建議不要用的主要原因吧~~
Posted in 賽車場心得, 車輛與改裝隨便聊, 望海的心情 on 2014 年 06 月 30 日| Leave a Comment »
六月中的ㄧ場在PIC的零四直線加速賽事
悼念過後，我想提一個計算式來討論
煞車距離的計算式 S = v2/2gμ
S為距離(公尺)，v為速度(換算成每秒幾公尺)，g=9.8 ，μ是摩擦係數，乾地約在0.7-0.9(看輪胎)，濕地可以降到0.5以下甚至積水時的0.2都有可能
拿之前曾發佈過的成績，2.0渦輪大改約落在160-180km/h通過速度
結果差異很大，乾地可能僅需150公尺左右的煞車，到濕地可以變成需要200甚至更多(如果用0.2去算就超過300很多了~~這是可怕之處)，如果在加上駕駛煞車前的停頓時間，通過零四的計測終點之後的減速區只有300公尺的確很可怕
如果我只是個小改的車手，可能還沒覺得甚麼，可是如果我是開著改到一拜的大改車，看到這種評估數據，油門踩不踩得下去還是會天人交戰一番~~
這樣可以解釋，我發覺我有越開越慢的駕駛習慣的可能原因吧~~
降落傘或者空氣阻力減速板都是屬於輔助煞車系統，這種輔助的減速系統通常都是高速的效率遠大於低速(跟輪胎與正常煞車系統是低速效率大於高速相反
輔助的減速系統除了前面講的空氣阻力的，還有排氣煞車或者引擎減速器等等以引擎降轉速為主體的設計，如果是在機場，最終的大絕是攔截索或者攔截網
其實比較不想提到車手方面，因為這會讓我想說，包含參賽車必須要有比傳統賽車更強固的ROLL CAGE防滾籠設計(老美的直線賽車根本就是先做好ROLLCAGE才套上車殼像遙控車一樣)，另外車手本身的人身裝備，台灣還不時興HANS的裝備，賽車服跟賽車用椅甚至還沒有符合FIA規範，但這種看起來很貴的物品對於參加任何比賽來說都很重要跟必要
另外，車手有沒有可能過了終點線後繼續加速？個人就跑道內容跟周邊看來不能排除這種可能性，但這代表300公尺的減速區更有可能因此不夠用
所以賽前的"補力肥"(BRIEFING，簡報)以及完整的人與車的驗車工作的重要性，遠遠大於賽後大家一起去吃"八吠"(BUFFET，自助餐)，可是大家都只注意"八吠"好不好吃，然後"補力肥"都心不在焉
車手無論如何要很清楚知道他所面對的危險，以及風險程度，這是很重要的
如果看老美的DRAG RACING，因為速度更快，後面的減速區長到不行
而且FIA認證的是以封閉賽道區段為主，主要是DRAG並不是FIA認證的項目
DISCOVERY跟國家地理頻道很多跟車輛機械有關的節目，包括英美等國的節目，很常用數學計算來表現，事實上也是，很多動作的分析跟賽前準備，就算是特技動作，都要經過很都的事前計算，角度，速度，距離，都應該在計算的範圍內
日本人也是，有時候覺得日本人搞賽事很龜毛，但想想，嚴密的計算是他們能獲得完全控制的關鍵要素之一吧
希望漸漸的，台灣這邊的人也能把這些東西給訓練出來，作為真正的專業
Posted in 賽車場心得, 車輛與改裝隨便聊 on 2014 年 06 月 30 日| Leave a Comment »
昨天值班的深夜，想說週五沒事了剛好看到緯來體育播大鵬灣的TSF大賽車，我不像別人會想看跑車或者軟經天甚或者花絮的賽車女郎，我專注在看整個活動的過程跟週邊，但看完之後我的感想居然是"怎麼會是搞得這個樣？"
1.節目是後製時請周慶同周大哥做講評，但主辦單位有沒有給周大哥足夠的當天參賽車手的相關資訊當參考資料啊？
2.到底是50分鐘還是50圈？字幕打上50分鐘卻有講到50圈….50分鐘平均單圈算1’50″還不到30圈，以3.5KM跑道長來說整場賽事還跑不到100KM咧，要算很長距離嗎~~~也還好吧!
3.賽制要求強制PIT STOP一分鐘這我沒問題，我有點不懂的是，為什麼照到車手進行PIT STOP時候的PITLANE工作人員，是以紅旗來指示停車的？
不是應該要有雙色的棒棒糖指示版，這樣才比較合理而且安全嗎？賽事進行中的PITLANE是賽道的一部分，旗號的使用應該與場上一致吧!!
4.⋯⋯同樣是PIT STOP作業中，有一幕是郭國信進來PIT STOP，可是我看到旁邊手在那邊搖手揮的(裁判的數秒動作，以前也是這樣動作讓車手可以明確看到數秒數)居然是穿白上衣的好像是車隊的老大廖董！
廖老大本身也是車手，當然會這樣動作這我可以理解，可是旁邊穿橘色連身工作服的工作人員咧？這不是工作人員該做的動作嗎？
5.動態起跑我也可以理解，可以解決靜態起跑容易發生起跑失敗與起跑相撞的問題，對於離合器的損耗也可以減少，這些周大哥在講解時講得很清楚。
可是我沒有看到起跑時起跑點旁邊旗號站應該要大力揮的綠旗，看到只有起跑點一樣是紅燈搞熄滅，好奇怪歐，以前我們看規則的OVEL的動態起跑就不是這樣寫的阿
難道我離開賽車場後，整個天空就變了？一點都不像我曾經呆過的地方 更多
Posted in 車輛與改裝隨便聊 on 2014 年 05 月 21 日| Leave a Comment »
就是如果你騎車發現前面的路上有一大片橫越整個路面的油漬(用個困難一點的，汽車機油好了)，沒辦法繞過去避開
狀況1：你老遠就看到油漬
狀況2：你過一個彎道，看到油漬時已經是在不到5公尺遠了
請問要怎麼處理才好？⋯⋯
附帶一個加分題：如果你想見義勇為處理掉這攤油漬，怎麼做最好
安駕要建立在對於操駕原理有明確的認知
先問一下各位：請問抓地力是車速快大還是慢比較大？車速越快其實是越大的
所以如果各位採用過彎壓車的方式，速度越快才能壓得越低對吧~~極端就是當你靜止時，如果不立架支撐光靠兩輪連保持直立都很困難
所以這題的關鍵是你要保持行進的"循跡性"
但如果當急減速時，巡跡性也會急遽降低，車輛往往被迫只能被大自然物理定律帶著跑，所以會倒車犁田
看到油其實跟看到水是一樣的，只是輪胎多半有紋路排水，所以誤以為水比較不會那麼滑，如果輪胎是無紋的或者水裡頭有泥沙，那麼壓到水跟壓到油的效果很接近
巡跡性的關鍵在於要適當減速卻必須減低對於煞車的使用程度，同時還要獲得引擎足夠的傳動力道，光是煞車是剛剛好相反的
打檔車可以利用換低速檔達成，速克達不能自行打檔，因此要儘量利用引擎動力
狀況1跟狀況2的差別在於有沒有時間做減速反應，
狀況1是有時間的，因此減速先做好是首要，但在做好減速之後反過來要帶一點點油門讓車在通過時有控制能力，不是完全慢
狀況2因為已經沒有時間反應，如果煞車那鐵定出事，所以要穩穩加油門通過，也不要試著馬上校正車身動態，急拉回車身也會跟急煞車一樣喪失巡跡性
所以是要有車速但操駕動作要很緩和(簡單的說，這時候身體不要出力，放鬆反而安全)
輪胎在通過油漬之後會沾油，如果能當然沖掉較好，如果沒機會，在安全寬闊的直線地區利用加速跟煞車就會磨掉一些，事實上輪胎上的油在離開油漬區之後邊開就會邊去掉一些了
一般處理油漬會使用包括1.石灰粉2.木屑3.消防沙 4.現場如果是在野外比較乾的沙土或者乾草都是可以隨手取得的處理吸油用的物品
Posted in 賽車場心得, 車輛與改裝隨便聊, 新聞與政治 on 2012 年 08 月 29 日| 5 Comments »
先把這些個新聞給引吧
http://tw.news.yahoo.com/%E5%A4%A7%E9%B5%AC%E7%81%A3%E8%B3%BD%E8%BB%8A%E5%A0%B4%E5%81%B7%E8%B7%91-%E5%9C%B0%E6%96%B9%E7%9B%BC%E9%87%8D%E6%87%B2-160436417–finance.html
大鵬灣國家風景區內的全國唯一世界級規格的賽車場，因沒有通過環保署的環境影響評估，無法取得營業許可，卻大張旗鼓舉辦賽車活動收取入場費，涉嫌違法營運，當地人士希望觀光局對業者祭出重懲、提高罰金！依據大鵬灣國家風景區管處與ＢＯＴ業者大鵬灣國際開發股份有限公司，在二○○七年十一月一日簽訂的備忘錄，大鵬灣風景區中應於民國─○三年十月七日前完成第一期的開發，並且開始正式營運，否則視同放棄開發權。
立委蘇清泉則指出，大鵬灣國家風景區的開發進程緩慢，恐怕無法如期完成，若ＢＯＴ業者大鵬灣國際開發公司仍然不在乎地方民眾生活及企盼、不理會政府管制，交通部應收回經營權，由觀光局直接經營或另尋合適且守法的經營團隊接手，以期屏東的觀光產業能有美好的明天。
全國唯一世界級的賽車場，今年二月在東港大鵬灣國家風景區內成立，賽場設備已到位，ＢＯＴ業者大鵬灣國際開發公司沒有通過環保署的環境影響評估，卻已陸續舉辦賽車活動，被批評違法營業，伴隨而來的噪音，造成居民生活極大困擾。
立委蘇清泉接獲陳情後，安排到賽車場現勘，發現南北兩面沒有足夠的隔音設備，賽車因引擎轉速高、車速快，輛胎摩擦路面及剎車時的高分貝噪音，對人體耳朵造成高危險的傷害。他認為，如果噪音及其他環評問題沒能妥善完全解決之前，賽車場不應該有任何的營運、比賽行為。
交通部觀光局也曾對大鵬灣國際開發公司開出七次、共十四萬元的懲罰性違約金，但據估計一場房車比賽可以有四十萬左右的收入，觀光局的懲罰性違約金對違法業者來說，根本不具懲罰作用。蘇清泉說，觀光局應該採取更積極、強勢的作為，除了連續處罰外，更應該提高每一次處罰金額，至最高上限每次五十萬罰額！
上面是新聞內容，以下是個人的評論
1.但事實上在確定走休閒觀光之後，到2007年以前，眾多的官方文件甚至是官員自己拿去當研究主題的論文，大鵬灣開發案的細部規劃內容都完全沒提到"賽車場"這個設施！所以很明顯的，這是後來大鵬灣國際開發額外提出來的，在2008年正式確認BOT案成立的時候才冒出來。
2.但大鵬灣國際開發當初有經過環評，連賽車場發出來的新聞稿都提到是經過環評通過之後才開始興建的。我這邊找到一個當初這個環評的新聞，時間是2008年1月22日 http://www.⋯⋯coolloud.org.tw/node/15281，照這個新聞內容所言，通過環評的內容的確有包含賽車場的部分，所以問題就又從大鵬灣賽車場回到官方那邊！
也就是說，如果大家都認為自己講的是對的，那一定有一邊在說謊！！
3.可是說真的東港人對於大鵬灣這個案很反感也是真的，當初這個超大潟湖在大鵬灣還是軍事用地的時候，最起碼東港人還可以在這邊撈魚跟養肥美的蚵仔，但為了政府的規劃，基地遷走了，養蚵業也全面禁止了，水產業沒了，也沒有阿兵哥會在這邊逛，你要這些東港人做甚麼工作？就像海角七號裡頭代表說的：山也要BOT，連海也要BOT！
當大鵬灣真的給BOT出去之後，東港人原本以為苦了好久的日子要過去了，不過到現在，好像也沒多好！東港人在這個案子裡頭，還是只能做個小小清潔工跟小小保全員，雖然有多了些遊客，但真正帶給東港人的商機其實沒有想像的多，所以這個噪音引發的糾紛其來有自，當然，大老闆也還沒有真的賺到錢，就別想他會做更多有利於東港人的事情(例如比照機場的噪音補償措施之類的)，這似乎還是有點惡性循環。
4.各位有興趣的可以去找找，大鵬灣在老李當總統的時候之前還是規劃要當商港的，後來快要換總統的時候改成要學墾丁模式開發休閒觀光，而BOT的決定，當然就是在那個很多東西都愛BOT的總統上來的那個時候決定的，有沒有地方有力人士在動作，自然不言可喻
評會通過大鵬灣BOT案 台泥金昌石礦也輕騎過關 | 苦勞網
http://www.coolloud.org.tw/ 2008年1月22日
環保署今天上午召開環評大會，審查通過「大鵬灣國家風景區BOT案」，讓這個召開過五次專案小組會議，在業者眼中「延宕」兩年的BOT案將可正式啟動。今天的大會也通過了皆位於花蓮的幸福水泥秀林礦石儲選場、以及金昌石礦聯合開採案，為花蓮縣最不環保的主力產業水泥產業再次「錦上添花」。環保署環評大會今天討論了包括大鵬灣BOT案在內的11個環評案件，其中大鵬灣BOT案在歷經兩屆環評委員、5次專案小組會議後，終於在今天的大會中如期通過這個投資額103億、總面積263公頃的案子。環委要求開發單位設置3處水質監測站進行監測，並且承諾晚間不得進行賽車及其他會產生車輛噪音的活動。大鵬灣BOT案是近年政府遊憩類BOT案中面積最大、也是唯一進入環評的案子，承包單位潘氏集團是在2004年與交通部觀光局簽約，由政府負責出面解決土地使用的問題，準備在大鵬灣國家風景區投入103億元打造國際級賽車及遊艇觀光區，依照BOT合約業者將可經營五十年。
不過這個案子光在環評這個環節就花了2年的時間才等到今天的通過，讓部分對振興經濟有所期待的地方人士痛批環評委員的「延宕」嚴重阻礙大鵬灣的觀光產業。然而也有一些地方文史工作者憂心，大鵬灣BOT完成後大鵬灣水域將完全禁止從事漁業活動，會使的漁業以及漁村文化加速的凋蔽。有些漁民甚至認為：「大鵬灣不應該複製別的觀光區，她本來就有屬於自己的美麗！」
另外有兩個討論案都跟花蓮縣有關，那就是幸福水泥位於秀林的礦石儲選場、以及金昌、寶來及合盛原石礦三個礦場的聯合開採案。這兩個案子位置都在花蓮縣境內、都和水泥業有關，結局也都是有條件地通過了環評。
幸福水泥的案子原本在去年（2007）遭環評會認定不應開發，原因是計劃中的海上裝載作業平台位於太魯閣國家公園管制區、蘇花沿海保護區的範圍內，後來開發單位刪除了敏感的海上作業平台重提環評，而環評會則召開2次的專案小組審查後認為可以有條件通過，在今天的大會中沒有意外的尊重專案小組的結論，也就是有條件通過環評，不過環委附帶要求主管機關經濟部礦業局兩個月進行一次開採情況的監督工作。
金昌、寶來及合盛原石礦三家礦場的聯合開採案則是原本的兩個案子進行合併審查，一個是寶來石礦與合盛原石礦的礦業用地申請，寶來石礦是台泥公司所屬礦廠，而合盛原石礦則是與建國工程公司所屬，這兩個礦場由於位置相鄰，所以申請聯合開採並共用緩衝帶等硬體設施，後來由於台泥的子公司金昌石礦在上述兩礦區的西北方申請了另一個礦場，由於位置也鄰近，所以開發單位乾脆申請三礦區聯合開採並送交環評。
環保署將這兩個案子進行併案審查，大會中決定依照2008年1月8日專案小組會議中的結論給予有條件通過環評，但開發單位應遵守「每年開採量不得超過1500萬噸，開採期限以20年為限」、「採掘裸露面積應小於2公頃」、「採掘作業範圍以外礦區應立即綠化，且覆蓋率應達70％以上」等規範。此外，還要提出友善環境的具體承諾，包括「營造鄰近部落特色、環境清潔、生態棲地復育等計畫」，並在施工前辦理原住民傳統領域調查（秀林鄉和平村）維護原住民族傳統文化，未來也要依政府溫室氣體減量的相關規定進行CO2的削減措施。
不過台灣蠻野心足生態協會專員索維翎卻對這項環評的通過感到憂心，她表示水泥業為能源使用密集的產業，平均生產每公噸水泥要耗用112.9度的電、132.7公斤的煤和0.42公升的重油，能源支出佔了總生產成本的2／3以上，被公認是高耗能、高污染、嚴重破壞環境景觀的產業。
索維翎也指出，根據IPCC（聯合國跨政府氣候變遷委員會）的估算，每生產1噸水泥會製造0.6383噸的CO2（尚不包括採挖礦、運輸、廢棄物處理所排放之CO2），如此可推估整個案件3礦聯合開採將生產40656萬噸水泥，分20年開採的話平均每年將製造1298萬噸CO2，佔目前全國CO2排放量4％實在可觀。
索維翎警告環保署今天對台泥的「放水」將嚴重影響我國達成2025年溫室氣體減量的政策目標，也讓行政院的「國土復育策略方案暨行動計畫」淪為紙上談兵的空話。她呼籲台泥發揮社會責任，停止這項製造大量溫室氣體並破壞環境的計畫，讓花蓮的山坡不再只是一片荒蕪的水泥礦場，而是台灣人目心中永遠的美麗後山。
這其實國內已經有合法的前例，那就是機場的噪音管制與輔助相關法案 http://ivy1.epa.gov.tw/noise/AA/A-03.htm 蘇委員貴為立法之民意代表，應該要走的是督促政府走向這樣一條路才對
還有，事實上賽車場的旁邊有"四個里"，噪音的事件發動是從這幾個里長開始的，然後小事沒處理慢慢擴大成大案。
而且，就之前的本開發案過程來看，對我們賽車界的來說PIC的出現可以是理所當然，可是對於東港人可能就是傻眼兩個字形容。
爭執起源於兩造的價值觀不同，現在對於噪音的爭執，就是這樣的情況
隔音牆沒那麼簡單，也不是萬能，因為噪音包括低中高頻聲音以及分貝的音量，不同的材質可以隔絕的效果也不同，重點是，價格也差很多，目前效果最好的室外隔音還是北捷現在在淡水線施作的鋁製隔音網版，但那可比再高架橋用的塑鋼版貴太多了，況且隔音牆還有施作高度，以及戶外防風的考量(活動升降不用考慮，因為那降噪效果不好又比較貴)
再這個案子裡頭，賽車場要跟誰喬，要找哪個長官跟哪個長官喬，要找哪個機關跟哪個機關喬，這些我們都沒得介入，頂多只是罵一罵而已，但有個東西是我們還有機會去改的…..
因為到現在，包括了為數不少的汽車媒體的人員，以及不少比賽車隊，還有更多的玩車人，都還不能接受"比賽車要驗測噪音而且要低於一個程度"這件事情，這才是現在難以溝通的大死結！
話說，玩車的人會這樣認為，無非是基於：
1.大家都認為越直通越有性能，但越直通就一定越大聲！
2.降噪音等於是要花更多的費用把性能調低！
⋯⋯3.大家都覺得但又不敢明說的，是以前都沒有驗為什麼現在要驗！
但這就是一個迷思了，誰說越有性能的就一定越大聲？這是國內廠商沒有好好做研究只會抄襲跟代工的結果，
誰說降噪音性能就一定低落？當然要做到較低的噪音但同樣的性能絕對是花比較多錢，可是賽車不花錢那是不可能的，賽車本來就會是個很花錢的活動，在國外也是如此。
當然最重點是，國內外對於賽車噪音的要求並非台灣獨有，沒錯，有些地區的賽車目前還沒有驗噪音，但不代表以後還是一樣不驗，所有賽車國家的賽車制度的特點就是：每年新賽季的規則書通常都還是會有一些變動的！
所以我們是沒辦法干涉官員的動作，但我們可以重新檢討自己車上的改裝，這也是幫助把目前死結解開的一個小小動作
望海望心望穿秋水 