Posted in 車輛與改裝隨便聊 on 2011 年 04 月 17 日| Leave a Comment »
資深車友水手曾經提出一個觀念
拉轉速到"斷油"會不會傷引擎??
標準答案是"原則上並不會"，因為如果只到斷油就會傷引擎，這家汽車廠就賠慘了
所以原廠一定會把斷油轉速設定在不會傷到引擎的轉速內
但也相對的，"如果車主自行改裝破轉速"，超過原廠斷油轉速之後轉速的情況是不保證的~~
但為什麼還是不建議原地拉轉速到斷油??
應該是這樣講，大多數的原地拉轉速，多半都是從低轉速一口氣拉轉到斷油
這樣的動作對曲軸來說很耗力，自然有比較大的可能讓引擎內傷
但如果是類似行經間的那般拉轉速，是慢慢的讓轉速上去，或者是從某一個中高轉速拉轉到斷油這樣，那麼對於引擎來說是無傷的
Posted in 車輛與改裝隨便聊, 望海的噗噗改裝 on 2011 年 04 月 15 日| 2 Comments »
原文章由 [i]K先生[/i] 於 2011-4-13 23:04 發表 [url=http://forum.jorsindo.com/redirect.php?goto=findpost&pid=3488811&ptid=2272941][img]http://forum.jorsindo.com/images/common/back.gif[/img][/url]
恩…
最近…
打算把愛車的頭段改成不等長…
為的是..打造出類似SUBARU的打鼓聲浪..
但..
經過我多方面爬文..(雅虎.汽車論壇)
我發現不等長評價很兩極化..
有人說.不等長.可有效強化扭力與馬力.
有人說.不等長.會阻礙排氣順暢.
甚至..還有人說不等長會傷引擎..
實在是..都不知道誰說的對.
如果有對此方面了解.甚至有親身用過的版友.
再請賜教.
至於如果你要說換台SUBARU比較快這種話.
那建議可免啦..
因為這樣就失去改車的樂趣了..;P
感謝各位!!!
—————————————————
望海的回答：(本文為多篇文章彙總)
個人之前跟我學長一起經營的店家就有開發過不等長的421頭段
但是小店這個不等長頭段，開發的理念跟原理完全不是為了聲音
應該先說我的看法結論，如果直四引擎搞一個可以與水平對臥引擎一樣的聲音的頭段管子，這種管您"千萬"不要用
(市面上很多家有推出這個物品，抱歉了，請用他們家的其他管子就好)
但不代表"不等長421頭段"不能用，相反的，他有一個很特別的作用
先講解水平對臥引擎聲音的原理
其實水平對臥引擎，例如硬皮鯊IMPREZA GT(後面我簡稱為IGT)的蹦蹦排氣聲音(要GT版才有聲音歐)，是因為這個水平對臥引擎要加掛"渦輪機"，而這個渦輪機因為位置在右邊，所以引擎左邊兩個排氣管也要拉到右邊跟右邊兩個管會合再接渦輪，所以左邊的管路明顯比右邊的管路長約兩倍，在引擎一樣是1423點火順序的情況下，就會有左右兩邊的某一缸排氣，會同時間到達到渦輪風派的位置，所以風派這邊的氣流就不同於傳統的四缸(4合1)頭段是會接收到1423缸的連續氣體的情況，而是會有類似脈波般的間隔間隔的氣流，聲音就是這樣產生的
但是這是因為兩股氣流是直接相撞上變成一個氣團，所以聲音很大聲，一般稱這個現象是排氣干涉。
註：IMPREZA除了渦輪版的IGT外，另外還有自然進氣的1.8跟1.6版本，台灣俗稱"軟皮鯊"，自然進氣的版本，排氣管頭段從汽門到會合處是左右等長的，所以是沒有這個蹦蹦聲的..
而在風派處變成脈波的氣流，本身的氣體是有壓力差的，這個壓力差也是因為排氣干涉而造成的，但其實他也有一個可以利用的地方，這個稍後再論。
一般的見解是排氣干涉最好是越小越好，因為排氣干涉會造成所謂的氣阻，氣阻自然會讓引擎的拉轉速能力降低，水平對臥引擎因為管路有點長，所以這個問題還不會太明顯，但是IGT的渦輪機，其實也會因為這個特性造成渦輪的效率其實比較差，所以比較大改的鯊魚，尤其是把INTERCOOLER改成前置的時候，改裝者會建議換裝俗稱"八爪章魚"的等長形頭段風派，藉以減少這個排氣干涉的情況，所以有些大改的硬皮鯊，反而沒啥排氣聲音，老實說遇到這種的(確定有渦輪但沒啥聲音的)才要怕，因為很可能是怪獸級的…..
另外直四引擎的排氣管基本上是不能作出硬皮鯊的聲音，硬要做出來的話，就是要把其中14兩缸的管路作成像羊角般的大捲曲的形狀，讓這2缸的氣體刻意繞一點路，但是因為空間問題，通常得一出汽門就要扭曲了，這樣會有兩個問題，一個就是有一缸氣阻過大，另外一個就是另外一缸氣阻過小，不平衡的狀況下引擎轉速會不好拉轉，而且長久下來會有可能傷害到引擎(內傷)
但排氣干涉真的一無是處嗎??不見得
因為如果是利用管路跟氣體會合的時機點，創造出一個只有一點點的低壓狀態，這反而有點用
我們之前研究的針對直四引擎的不等長421頭段就是這個理念
因為利用前一缸排氣之後，氣體後方會有一個低壓帶及因為亂流而產生的窩流，用這個看起來應該是亂流的渦流作為讓另外一缸氣體帶出的吸力
但是基本的直列四缸排氣管應該有的基本要求還是要有
這樣的排氣管，會有一個很特別的功能，就是在比較直通的全段排氣管設定中，還能維持住低速時的扭力，但管路口徑要設定好，讓高轉時不會塞住
有不少車友在改裝排氣管頭段時遇到的大問題就是，當換成全通的直通管，以及拆掉觸媒換裝4合1改裝頭段後，會遇到低轉速車沒力的感覺，變成一定要拉轉速，這樣耗油的問題也跟著出現，但大多數所謂的低速扭力都是在原廠頭段的設定比較好，而這種原廠設定的問題在於因為氣體阻力大，拉轉比較差所以最大馬力就出不來，而我們那時候弄出來的這種怪異不等長421管路，可以模擬出低轉速的扭力，大致上就是這樣
不過……小店目前已經收起來很久了，雖然這個技術有放給某一個店家在作…不過那也不是我的事情了
至於結論，我前面提過了，如果只是為了硬皮鯊聲音，建議不要改
補充一下，目前採用水平對臥引擎的車廠，主要是SUBARU速霸路(現在是TOYOTA集團內一員)以及PORSCHE保持捷(隸屬於VAG集團內)兩家在作
(之所以說是主要，是因為沒多久T牌也會有水平對臥的引擎版本，而很久以前VW就用過水平對臥引擎)
速霸路主要是H4水平對臥四缸，保持捷主要是H6水平對臥六缸
六缸其實更容易作出蹦蹦聲音，所以保持捷才是這聲音的王道阿~~~
藤壺的管子(影片中wrx裝的那個f品牌)之前在馬自達家族有車友反應過(馬3跟馬6都有提過，馬6比較多遇到)
安裝藤壺管之後會有某一區段轉速有很大的共鳴聲，那時有給她們一個很明確的意見，依照我的說明去修改管路之後就沒共振聲音了
排氣管的聲音其實有很多眉角，包括引擎的形式，引擎內改造之後的燃燒特性，以及管路的走法、粗細、以及消音跟氣體膨脹空間用位置的選擇，還有管子及消音桶的材質都會影響
像機車來說，fzr因為是v型雙缸採前後配置，所以兩缸排氣出口到氣體會合處的管路不一樣長，氣體就會有一點干涉，加上尾消音桶的位置跟長度，就製造出類似重機般有點厚重的排氣聲音
但單純的單缸車，其實正因為只有單缸，所以到排氣管出口，都只有一缸的氣體，氣體會因為引擎四行程的關係一定會變成脈衝般前進波形。
所以只要單單利用氣體會因為管徑改變跟溫度改變而改變氣壓跟氣流速的特性去設計前後包含消音桶的尾管，就可以創造像IGT那種蹦蹦聲(但因為原理不同，所以絕對只是有點像而已)
哈雷這種蹦蹦聲也是經典，他的原因主要是三缸的出口管到會合處長度都不同，加上三缸設計，所以接近IGT的情況
Posted in 車輛與改裝隨便聊, 新聞與政治 on 2011 年 04 月 10 日| Leave a Comment »
[轉載]HONDA HRC 新的離合器揭密!
原文網址
今年開幕戰結束後
有人質疑HONDA HRC廠車的離合器
在場上換檔時看不出如傳統離合器般會有頓挫
是否用了他門在VFR 1200F車種使用的電子DCT
(DUAL CLUTCH TRANSMISSION雙離合器)
(MOTO-GP是禁止任何的"電子"傳動變換裝置)
FIM官方人員跟HONDA HRC廠隊的人開會後確定他門的變速
機制是合乎規範的!而真正這套獨特的離合器系統的秘密
是只有一個HONDA HRC技師知道
其他的HRC人員也並不清楚
除了那位屌技師以外~沒有人可以拆卸HONDA RC212V廠車的
離合器或甚至變更齒輪比
本來這個屌離合器的機制跟原理是沒人知道的
但拜美國產品專利局的網站&GOOGLE專利網所賜
利用特殊的搜尋方法
終於找到HONDA這套離合器的專利圖
這個離合器的專利是屬於Shinya Matsumoto
(他還有其他隸屬於HONDA JAPAN的專利)
而在日本專利局網站也有發現此專利的申請
http://www.jpo.go.jp/
patent no. 2010-203478
稱之為"Multistage Transmission"
傳統離合器有Shift Fork，就是所謂的撥叉(辜狗字典說的)
然後換檔的時候，主軸副軸會分開再銜接上，這就是造成換檔的頓挫的原因
而本年度HRC所使用的離合器系統稱為Multistage Transmission
這張在日本專利局的網站圖片
顯示這很像一個V型引擎的case,
(跟RC212V有幾分神似)
更增添這就是HONDA HRC廠車使用的離合器之證據
那到底這個離合器的特殊之處在哪?
這個問題~要先了解傳統離合器的做動機制
上述這張圖是傳統離合器的零件圖
在昇降檔檔位時
有一個稱為"Shift Fork"的裝置
讓不同齒比的齒輪組在主&副軸中移動
而齒輪組在移動時必須先將緊密結合的齒輪打開
這裡會有一個power cutoff的瞬間
也就是傳統離合器換檔頓挫的主因
而這是HONDA HRC的Multistage Transmission裝置
它並沒有Shift Fork
而是透過一種稱之為"Cam-type rods"的裝置
完成齒輪組之間的轉換
因為轉換的機制不同於傳統離合器
所以它不會有Power Cutoff的問題
動力會在換檔間持續的傳遞!
而文中也提到
這套獨特的離合器
油門操縱必須與昇降檔一致
(不能加油門+退檔或是回油門+昇檔)
Pedrosa對此變速機制的評論是
“它讓車子的操控變得更滑順"
“在彎道中檔位的變換更順
車體不會那麼震動
車體穩定性提高~對我的操控是件好事"
STONER也認同新的變速機制對它的表現有正面影響
不過它不認為這個新的變速機制就是造成目前HONDA廠隊
比其他廠隊更有優勢的主因
“這對我來說~就是換檔更順暢~但車子並沒有因此變得更快
當你的輪胎在抓地的極限邊緣時~這套系統對於車子的穩定性
有不錯的提升~這讓我的感覺很好"
Stoner跟Pedrosa也同意這個系統在降檔時會比較麻煩
Stoner"Coming back a gear sometimes I find it a little bit difficult,
降檔時我感覺到有點難度
but going up the gears it’s nice and smooth.”
但昇檔時卻滑順&容易許多
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Honda MotoGP RC212V 變速箱的秘密:
專利資料顯示 “多段式變速箱” 在從齒內部使用凸輪軸/撥爪機構進行變速而不會有動力斷差.
從季前的的賽到測試會發現本田RC212V廠車的聲音很不同, 尤其明顯的是幾乎聽不到傳統升降檔時回油產生的動力斷差的聲音. 所以有人懷疑本田使用了VFR1200F上採用的雙離合器, 但是在MotoGP是禁止雙離合器使用的.
FIM官方人員跟HONDA HRC廠隊的人開會後確定他們的變速 機制是合乎規範的!而真正這套獨特的離合器系統的秘密,是只有一個HONDA HRC技師知道,其他的HRC人員也並不清楚,除了那位技師以外~沒有人可以拆卸HONDA RC212V廠車的離合器或甚至變更齒輪比
另外這種變速箱設計沒有的粗大的變速鼓和必須要橫移的主/副軸的機構, 變速箱可以設計的更加緊緻, 變速箱體積可以變的更小.
上圖顯示出多個凸輪軸型式的連桿在從齒內部滑動來驅動內部的撥爪進行齒輪囓合, 本田的多斷是變速箱裡沒有撥叉也沒有需要橫向滑動的齒輪組. 當進行變速時多個凸輪軸型式的連桿會驅動在齒輪內的撥爪讓齒輪跟齒輪咬合. 這種設計當下一個檔位齒輪結合後, 原來檔位的齒輪會自然脫開. 這意味著動力會持續傳遞而沒有傳統的動力斷差. 甚至離合器都不需要操作
另外專利敘述中提到, 這種變速箱不能再催油門加速時降檔, 也不能在收油們減速時升檔.
Pedrosa對此變速機構的評論是"它讓車子的操控變得更滑順;在彎道中檔位的變換更順,車體不會那麼震動,車體穩定性提高~對我的操控是件好事"
STONER也認同新的變速機制對它的表現有正面影響
不過它不認為這個新的變速機制就是造成目前HONDA廠隊
比其他廠隊更有優勢的主因 “這對我來說~就是換檔更順暢~但車子並沒有因此變得更快,當你的輪胎在抓地的極限邊緣時~這套系統對於車子的穩定性有不錯的提升~這讓我的感覺很好"
Stoner跟Pedrosa也同意這個系統在降檔時會比較麻煩,降檔時感覺到有點難度,但昇檔時卻滑順並且容易許多.
補上兩張主軸齒輪內部關鍵撥爪的的機構圖… 剩下的自己去找吧….
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望海說：
沒錯，難怪是本田發明的，各位看官應該不會沒聽說過本田的專利"VTEC"可變汽門正時吧
這項技術看來用的作動原理是一樣的
只不過VTEC只需要一組固定的凸輪跟一組可以油壓推動的凸輪，而這個變速箱技術卻需要兩組不同方向油壓推動的凸輪
所以才會有這個很特別的專利敘述
因為油壓….收油門時的油壓跟催油門時的油壓並不相同的
而兩組凸輪各自有其作動時的指定油壓
但，如果把另外一種必須要使用電子控制的VVT技術的關鍵原理(VVT的控制技術重點在於電子控制油壓分配來管理可變角度CAMPULLY)也給引用進來的話
以後檔車的CVT化或者是速克達CVT進化成自選檔位控制模式也不是不可能的事情
Posted in 車輛與改裝隨便聊, 新聞與政治 on 2011 年 04 月 04 日| Leave a Comment »
奇瑞 Fresh 1.3
引擎型式 L4 DOHC 16V
排氣量 1297c.c.
最大馬力 82hp/6000rpm
最大扭力 11.6kgm/3800rpm
懸吊系統 前麥花臣、後扭力樑
輪胎規格 175/60R14
平均油耗 14.9km/L
驅動方式 FF
變速系統 五速自手排
煞車系統 前碟後鼓
長/寬/高 3700/1578/1564mm
軸距 2390mm
車重 1040kg
售價39萬??
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望海說：
勝榮汽車就是原先賣跟製造SUZUKI汽車的太子汽車的分身公司(許家)
在之前有國產SUZUKI時是總經銷之一
現在SUZUKI車改全部由金鈴公司經銷(跟賣SUZUKI機車的台鈴不同家，應該是日本SUZUKI的直接投資)，而金鈴汽車已經決定走跟SUBARU一樣的道路，全部SUZUKI車改為進口版本(重點來了，重新上市的新SWIFT絕對是值得買的歐！因為車體剛性跟組裝品質都比國產的版本好太多了…國產當初有偷一點)
勝榮除了負責原先舊的國產SUZUKI車維修外已不在販賣S牌車款，改為引進大陸的奇瑞汽車
至於奇瑞車子不做整車進口，勝榮是買下原先在台塑汽車在台中的生產線來組裝奇瑞
不過望海對於匪區設計出來的車子還是沒什麼信心，韓國車已經不是很想考慮了，更何況是中國血統的車…..
另外，太子汽車之前把具備優良銷售條件的SUZUKI給搞濫，四門車沒有利基那就算了，後來主打五門及三們的車款都非常具有市場條件，不管是LIANA、SOLIO及SWIFT，甚至是VITARA、JIMNY，或是進口的SX4等等，都有機會可以賣得好，結果太子體系還可以自己搞到自己交不出車，實在是很離譜，所以換湯不換藥的勝榮能夠有多少表現???望海並不太看好的…
Posted in 車輛與改裝隨便聊 on 2011 年 04 月 02 日| Leave a Comment »
本文轉貼自http://www.saabclub.asia/forum/viewtopic.php?f=22&t=10112
今天先來講 Compressor map。我想 把研究心得分享出去，今天的資料只是一部分，不夠完整，雖非本業，但只要通過努力，對於渦輪還是可以有一些最起碼的認識。
許多不明瞭不正確的地方，還請指正才是!
首先， Compressor map 全譯是「排氣端風量圖」，也可講成是「壓縮效率圖」。每顆渦輪機都有一張
compressor map ，當然 saab 也不例外，只是 saab 集中在 Garrett 和 MIS 兩款。這種圖的目的是用來描述渦輪的操作範圍，可以幫助我們知道什麼車該用什麼渦輪，以及選擇合適的排氣葉片（ Compressor wheel ）。
Compressor map
必須具備兩個關鍵數值：
1. CFM （流率），即 X 軸
2. Pr （壓力比），即 Y 軸
中間有一個類似島嶼等高線的圖形，用來表示渦輪的「效率」（圖中一圈圈藍線部分，用百分比表示）和「轉速」（圖中紅線部分，數值都在上萬，是渦輪葉片轉速）。島嶼最左側的綠色線稱為 surge line
（上升線），最右側的線稱為 choke line （流量抑制線），這都是渦輪的效率範圍，當我們得知 CFM
和 Pr 之後，將落點分布在圖上時，可以知道這顆渦輪的效能，超出這兩條界線都會使渦輪提早掛掉。
看懂Surge line與choke line：
意義 超出界線時的解讀 超出界線後的影響
Surge line 線本身說明流率與壓力比呈正比關係，但線左邊的區域則剛好相反 在這條線『以左』，表示渦輪在低流率、高壓力的狀態下作動
1. 增壓很大，但流量卻不足
2. 渦輪進氣端的葉片會失速
3. 在失速的狀態下，空氣壓縮效率會大減
4. 軸承劇烈磨損甚至報銷！
choke line 渦輪的流量率極限 在這條線『以右』，表示Compressor的流量率已超出飽和，卻沒有提供足以對應的壓力
1. 渦輪轉速升的太高
2. 轉速超出極限，產生高熱，空氣壓縮的效率驟降
3. 引擎動力上不來
4.渦輪壽命大減！
如下圖，資料引自：
http://www.rbracing-rsr.com/turbotech.html
兩關鍵數值求取的公式如下：
1. ( L x RPM x VE x Pr )/ 5660
L ：排氣量
RPM ：最大引擎轉速
VE ：引擎容積效率
Pr ：壓縮比
2. (14.7 + Boost )/ 14.7
14.7 ：大氣壓力值
Boost ：增壓值
14.7+Boost ： Compressor 出口壓力
上述第一個公式中，根據 Graham Bell 的著作「性能改裝指南」（ Forced Induction Performance Tuning
）中，總結了 VE 值的經驗，得出以下數據：
傳統每缸 2 汽門引擎 85%
傳統每缸 4 汽門引擎 90%
街道改裝車 93%
競賽車 105%
Saab 屬於第 2 項， VE 值 =90% 。
實例：
先給一個條件：我們現在要給 saab 9-5 只改裝三菱 TD04H-18T 渦輪，周邊不動， VE 值還是 90 % 。
假設基本增壓設定為 1.0bar ，也就是 14.579psi 。（ 1psi=0.06859bar ； 1bar=14.579psi ）
壓力比 (Pr)=(14.7+14.579)/14.7=1.992
設 Saab 9-5 紅線區是 6000RPM ，則
流率 (CFM)=(2.3x6000x90x1.992)/5660=437.11 或 30.63 l b/min
求出了：
CFM=437.11
Pr=1.992
我們現在把這兩個數值點在 compressor map 上面，如下圖：
嗯，好極了！
當這顆渦輪在引擎 6000 轉的時候，效率是 65% ，渦輪葉片轉速是在 130000~150000RPM
之間，都在範圍之內，基本上這顆渦輪是可以用，不過它不是頂好就是了，因為它沒有在這些條件下發揮到 77% 的效率，還有空間。目前不太確定是不是可以透過 ECU 控制噴油量與風量來發揮渦輪的潛力，不過有一點可以確定的是，經由渦輪壓縮出來的空氣溫度愈低，你的 Power 就愈大。
研究了這樣的知識之後，才發現以前：「我的車要裝什麼渦輪？」「要裝多大、打幾霸？」諸如此類的問題，今天應該從渦輪應用的源頭知識來認識起，進一步了解saab。
所以說，渦輪的匹配很重要！除了渦輪加諸在saab車上有安全的意義之外(例如很快超車避免對撞)，它可以說是saab的動力要素。我們應該認識compressor map 的用處，避免隨便亂配與憑感覺來改裝渦輪，這樣才可以讓渦輪發揮它應有的效能。
Posted in 車輛與改裝隨便聊, 娛樂, 望海的噗噗改裝 on 2011 年 04 月 01 日| Leave a Comment »
ZM/ZL引擎高壓縮比化討論(又是望海寫的多篇文章內文彙總)
雖然同樣都是增加壓縮比的作法，但實際上選平頂還是凸頂可是大學問
因為凸頂有分成尖的凸跟高原式的平凸
高原式的平凸其實比較像平頂活塞，只不過壓縮比大多了
而這種形狀的活塞的油氣與爆炸氣流散的比較均勻
但做成高原型的凸頂，其實加多了材料，這就導致活塞重量提升
活塞比較重，高轉速下比較容易拖重，這樣拉轉速的效果會差些
尖頂的凸頂活塞很容易遇到個問題，就是油氣跟燃燒氣都會被活塞給"劈"成兩半，這樣的話很容易造成非預期燃燒，引擎燃燒室內的非預期燃燒就是我們獎的爆震
當爆震的次數跟頻率升高，代表著引擎系統控管的不夠精密，改裝電腦就得微調更多
結果為了控制爆震，性能就被刻意再度拉回些許
不過如果點火控制得當的話，尖的比較省點材料，會稍微輕一點(跟高原式設計比)
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壓縮比：
最大汽缸容積與最小汽缸容積的比率。最小汽缸容積即活塞在上死點位置時的汽缸容積，也稱為燃燒室容積。最大汽缸容積即燃燒室容積加上汽缸排氣量，也就是活塞位在下死點位置時的汽缸容積。
Altis 1.8L引擎的壓縮比為10：1，其計算方式如下：
汽缸排氣量：448.5 c.c.，燃燒室容積：49.83 c.c.
壓縮比＝(49.84＋448.5)：49.84＝9.998：1≒10：1
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在燃燒室容積不變下~~你擴肛是會增加汽缸排氣量~~是會增加壓縮比的!!!
壓縮比的公式，簡單的說就是"活塞下行程到底時的燃燒室容積/活塞上行程到頂時燃燒室容積"
所以這個容積的計算方式，裏頭所包含的尺寸，自然會決定壓縮比的改變
所以……機車引擎改裝時有所謂的拉行程的改裝，也就是改換行程較長的曲軸，有沒有機會改變壓縮比咧???當然也有囉….
某人渴望的咪咪~~~不要說沒有提示了阿
壓縮比11.5的….
280度，揚程10.5厘米的….
有這麼凸嗎??
※引述 « 驚三小club-嘉義阿騰(garry3q3005) » 之銘言：
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哈…海爺…我的只有小小凸起….外表看不太出來~
RS2.0的汽門彈簧 是 直上 1.6引擎嗎? 除了彈簧~那螺帽是不是也需要一並更換? 會不會原本1.6的螺帽經不住2.0的彈簧壓力呢?
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望海說：
那壓縮比沒有大到很誇張…剩下就看擴缸擴多大了
如果沒猜錯，這樣應該是用某B牌車的某顆小平頂
汽門彈簧上去使用一個C型環固定卡住，用原來的就可以了，如果油封看起來有點老化，順道換新的也可以
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望海又要開始廢話…..
雖然是性功能研究班…
但還是要小小的提一下
老實說…現在提到TODA，我腦子裡頭只會想到的是「戶田 惠梨香」的說
Posted in 車輛與改裝隨便聊, 娛樂, 望海的噗噗改裝, 望海的心情 on 2011 年 04 月 01 日| Leave a Comment »
※引述 « sophia(viky1217) » 之銘言：
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在下之前剛做完高壓縮比磨合一陣子後
過收費站測一下0-100還有9秒多實力(手機碼表測)
當時的主要硬體設定是FSZE+高壓縮比+LRC全段+原廠自排箱+原廠電腦+SIMOTA CB2
之後上TTI去調了EM黃金版
當時拉出的馬力是最大171/輪上158
前天無聊玩了一下公司眾人操的原廠WISH
沒想到0-100也能進10秒ㄟ
又興起在下小測一下賤駒的念頭
沒想到一測之下0-100要12秒才能達成
不知道是我按碼表手殘還是車子某方面出現問題
是否可能是電腦調教的問題(雖然交給TTI應該不會有問題)
因為當初調教全由TTI技師處理
在下並未提供任何意見
調教後在下曾經自己整線過因此有拆下電腦
不知道是否也有影響
如上所提的馬力數據對應目前的加速性能算正常嗎??
是否有可能是變速箱老化造成的呢
因為感覺加速跟不上轉速(尤其是二檔加速好像比較慢)
在下並不打算改手排ㄟ
也請各位前輩不吝指教題供在下一些想法
謝謝大家了
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望海的回答：
正常阿
看起來的改變就是祝老說的加了EM
TTI幫你動了什麼
簡單阿
既然你加大了壓縮比，為了要讓你的馬力數值情況看起來很漂亮(調電腦為了要應付大家有圖有真相的迷思，看的不就是這個咩…..)，調EM時一定點火修很大
尤其是在低轉速時，要讓高轉速的馬力看起來漂亮，低速扭力是一定要放掉些的
至於WISH的比較
人家的變速箱齒比就是比較漂亮，包括終傳比也弄得大一點
自然加速漂亮
當然，如果真的有東西壞掉了也會車慢掉，但這不是網路上講講就會知道的，要"實際"的檢查才會得知
※引述 « sophia(viky1217) » 之銘言：
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先謝謝各位前輩指教囉
因為當初要調電腦之前有先爬一些參考資料
很多先進對TTI的評價都不錯
在下因此也驅車北上
選擇價位相對高檔的TTI作調教
如果只是為了讓動力輸出圖形比較好看而把扭力犧牲掉
好像又有點本末倒置而失去調教原本的用意
又或者TTI這樣的調教設定是否有其他的用意或優點呢
扭力喪失的原因跟瘋狂提前點火有關係嗎??
因為幫我調整的技師說點火再加一度會更好
不知道所謂更好的意思是如何
還打算這禮拜去九份順便繞過去讓他修一下說…
不過以起步加速性的觀點來看
從原本的9秒多Down到12秒多
這個犧牲也太大了點
因為在下在高速公路行駛的機會相當多
因此0-120的加速性能對我來說比較要緊
在下先試試家中另一台沒上EM沒做壓縮比的試試看
在下對電腦的調教實在懂得不多
謝謝各位前輩不吝指教!!
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望海的回答：
重點是…..再TTi的時候你有把以上的話跟tony"明確的"說明過了嗎??
店家的調整好與不好基本上不做評論
tierra裝個170p引擎跑超過十秒說實在的也不是什麼很奇怪的事情(4.1的終傳在加速能力上就先輸人家一大截了，還有個一噸三左右的車身，是要多快阿)
但，店家基本上要靠調電腦討生活的，一定要有一個前提：電腦調整要先以不爆引擎為前提，才講求效果(跟五週製葯的理念類似…..)
不過，如果客人有充分的溝通跟明確的堅持，店家並不是做不到的
扭力喪失的原因跟瘋狂提前點火有關係嗎??
先記住一個基本的，引擎的點火時間絕對不是再活塞上死點時，他必須要提前一點點就先點火，這樣油氣才能在活塞跑到上死點的時候"已經"產生燃燒狀態
所以本來引擎下令的點火點就會有比活塞上死點的時間做略為一點點的提前，我們把這個稱為點火正時
那麼如果把這個原先的正時點在提前一些，就是稱為點火提前(進點火)
如果把原先的正時點延後一點點，就稱為點火延後(退點火)
點火提前會有增加轉速變化的效果，拉轉速變得較容易，但扭力(相對)會變小
點火延後則會減低轉速變化的效果，拉轉速變的較困難，但扭力(相對)會變大
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話說回來…我沒養牛又沒手排會被神人歧視嗎???
……謝謝指教
根據各宗各教的基本定義，神是愛世人的….不管你是大人小人男人女人黑人白人黃人紅人乾淨人還是苔勾人…..
最重點的
只要心中有閑，口袋有錢，這些技師都會樂於服務的
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中間又不小心搞笑哈拉了~~~
繼續正常的…
扭力的定義是:引擎所能輸出對於長1M的槓桿多少力量的轉矩
也就是「垂直方向的力乘上與旋轉中心的距離」，扭力的常見計算單位是Nm (牛頓米)與kgm(公斤米)，1kgm=9.80665 Nm
公制單位為牛頓-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec之後，單位可換算成國人熟悉的公斤-米(kg-m)。
英制單位則 為磅-呎(lb-ft)，在美國車的型錄上較為常見，若要轉換成公制，只要將lb-ft的數位除以7.22即可。
扭力是在儀器上可以測量的。扭力才是真正推動汽車行進、爬坡和抵抗風阻的力。
而馬力是將引擎的轉速乘以該轉速下引擎所發出的扭力來得到的。
英制馬力hp=扭力(kgm)×引擎轉速(rpm)／727
公制馬力PS =扭力(kgm)×引擎轉速(rpm)／716
Posted in 車輛與改裝隨便聊 on 2011 年 04 月 01 日| 2 Comments »
※引述 « 低調的華麗(rs8888) » 之銘言：
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請問一下~~tierra 1.6~~ 假如原廠車直接改噴油嘴加大會有效果嗎????
另外請教一下~~~TIERRA RS 2.0 有改引擎FS-ZE 170 要改噴油嘴加大要用哪一種的呢???價錢多少呢???效果如何????
望海的回答：
1.原廠車改什麼噴油嘴加大阿~~~脫褲子放屁，沒有完整的調整機制，除了NOGO沒別的效果，浪費汽油跟很難開而已
2.FS-DE的2.0引擎改FS-ZE 170P也還用不到換噴油嘴這種事情~~~一樣是脫褲子放屁的事~~~
Posted in 車輛與改裝隨便聊 on 2011 年 04 月 01 日| Leave a Comment »
※引述 « 阿裏(spp2100bk) » 之銘言：
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圖轉自友站FXX
Audi A1 1.4Tfsi 動力提昇 結果一看到圖電腦ECU怎在引擎室擋火牆內??那這樣 怎跟以前一台美國大爛車 2.0克萊斯勒 霓盎 車一樣!電腦在引擎室內? 我看 毛病要一堆了!
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望海的回答：
引擎電腦ECU(原廠其實稱為PCM)的位置，在引擎室內的設計其實非常普遍
歐系車種尤其多
像VAG的車，不管是VW還是AUDI的老車新車都在那(老早的福斯T4就是在那…)
歐系福特也裝在那(前面有人提到的FOCUS便是…)
法系車有很多裝在那，像PEUGEOT 406也是….
即便現在的日本車，MAZDA後來出的新世代車款像MAZDA 3也是把引擎電腦擺在引擎室阿……
這有很奇怪嗎???
※引述 « 阿裏(spp2100bk) » 之銘言：
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阿災! 我是聽以前一位 修車師傅說 放在那位址 電腦容易壞 可能以前老車設計放那 設計不良吧? 現在車 可能保護 都很好吧?!
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望海的回答：
那是因為老車(例如老T4)，原廠有些個會偷懶就設計成裸放整顆行車電腦ECU(PCM)在引擎室內，然後會遇到洗車或下雨噴水進去….
但也不少比較高檔點的跟現在新推出的車款，會給行車電腦穿個防水隔熱的塑膠外套(硬殼的)
既防水又隔熱，所以要壞沒那麼容易的
但…其實行車電腦擺在引擎室內的最大缺點，並不是容易壞，反而是比較容易被竊……………因為引擎蓋大多很好撬開，遇到熱門的車款(例如福斯T4的手排行車電腦有陣子超級熱門)，就很容易中槍~~~~
Posted in 車輛與改裝隨便聊, 望海的噗噗改裝 on 2011 年 03 月 25 日| Leave a Comment »
以下是我曾經私訊回的說明彙總(因為有多篇合在一起)
針對的就是台規ZM-DE 1.6引擎是否可以換用日規ZL-VE電腦的問題
不建議
擬如果有空翻翻我的部落閣，我有一篇講馬自達S-VT的原理
先了解一VVT的運作原理
因為VE的電腦的點火模式跟他當下的可變CAM PULLY的角度有相當大的關係
而DE因為沒有這個進氣CAM可變的關係，點火時間的角度改變值很小
用VE的電腦去驅動DE的本體，轉速是可以破高沒錯，但點火角度會亂掉
結果會是非常的耗油
這方式很久前我們試過了，在沒裝VE的高噴油量噴油嘴的狀態下，DE引擎只換了電腦居然還會NOGO到不行
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S-VT是有幾個模式的歐
1.通電準備發動–>沒油壓，靠彈簧力道推到退點火角度(這樣比較好發動)
2.發動後怠速–>有油壓(進退都有)，靠油壓推到中間位置
3.輕負荷低轉速加速–>有油壓(進)，靠油壓推到進點火位置
4.中間轉速或持續定轉速–>有油壓(進退都有)，靠油壓推到中間位置
5.重負荷及過中間轉速之後的持續高轉速–>有油壓(退)，靠油壓推到退點火角度
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有車友試過這種設定，沒錯，但別忘記他用的改裝電腦是什麼??沒記錯的話應該是F CON SZ這等級的電腦，說真的如果再多花一點錢，就可以直接在改裝電腦這邊搞破轉速了，會寫的敢寫的就能夠破轉(因為很多所謂寫程式的其實只是會利用原本數據再作微調而已，跟重新攥寫高轉速區域點火供油這種並不太相同)
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利用加裝晶片改變震盪時脈的方式騙到多出幾百轉的轉速(就是一種類似主機板超頻的技術)也是可行的
這個1.8做過的東西1.6也是有機會可以做的
事實上已DE的行程，7000-7200RPM就夠了，太多也沒啥用，沒有放掉夠多的中低速扭力的話高轉就不漂亮，而這還是要靠改裝電腦來執行
以上說明彙總，僅供參考，如還是要自己試看看，請便
望海望心望穿秋水 