望海在某篇文章討論裏頭介紹了LSD的情況
以下是望海的文章引用
這是機械式LSD的分別法
1 WAY是指LSD要再加速時才有作動(差速器鎖定)
2 WAY則是LSD加速跟減速時都會作動
1.5 WAY作動同1 WAY，但是在收油門時也能提供約一半的鎖定能力
前驅車建議要用1或1.5 WAY的
LSD鎖定的程度稱為鎖定率，因為機械式的是靠離合器片用差速器兩端轉速差造成的離心力去咬住達成鎖定，所以，要多大的差別才會咬住，這是鎖定率的關鍵
但，鎖定率超高的LSD，只適合競技用，不適合道路用
LSD主要有分成機械式(離合器片式)LSD，扭力齒輪式LSD，粘性偶合式LSD(裏頭灌矽油，用矽油熱漲冷縮的能力去鎖定差速齒)，滾珠式LSD，以及結合上面幾種原理但加上電子控制的主動式LSD等等
因為其他非機械式的LSD通常都有鎖定率較低的情況
作為原廠用LSD尚可，但甩尾表演或競技等就不太夠用了
所以通常會改裝2WAY機械式並且用極高的鎖定率的設定下去
以前還有一種速利303為了玩甩尾的土改法，是把整個後差(攬啪)齒輪給他用焊死
變成100%完全鎖定
但這根本就不太能在路上開
LSD基本上沒有關掉的問題
除非你裝的是某些原廠會有的主動式LSD
例如"ESCAPE" 4WD上面的黏性偶合LSD是裝在中差並且附有電子控制，才有辦法說自主切換4WD/2WD跟AUTO動作(但他的前後輪各自的差速器並沒有LSD)
一般來說，我們是前驅車，差速器裝在變速箱裏頭的終傳齒上，LSD通常就是把這個差速器換成有鎖定功能的(記得，LSD叫做"限滑差速器"，它還是差速器的一種)
所以沒辦法反裝的，也沒有說裝在FF或裝在FR上功能就倒過來的情況
因為前驅車的基本特性是轉向不足，就是裝1或1.5的LSD補正原本轉向不足的功能就可以了，但是為了日常用車，連原場都不會裝鎖定率很高的LSD，像PEOTEGE 車款的美規渦輪車款MPS，原廠配的LSD鎖定率就不是很高
AAI對外販賣的RS專屬手排LSD也是一樣
不過雖然鎖定率不算高，但其實開有LSD的車，如果在跑山路或賽道，要記得，油門跟路線有些不一樣，尤其是油門控制，彎道上在入彎前記得該做好檔位跟速度的控制，有LSD的，入彎後就是別怕油門給它下去，這時候的爽度真的不一樣~~~
機械式的LSD裏頭是有彈簧的離合器片，所以定期要拆下來整個整理維護的，鎖定率越高維護的間隔時間就會變短
而接下來望海也看到有別人介紹更為詳盡的LSD介紹
以下的文章係轉貼自http://henryhu.pixnet.net/blog/post/14980350
LSD 一直是大家很想瞭解，卻又沒有勇氣下去改裝的項目，事實上這個不論是山道、甩尾乃至於零四的必備武器，其中的學問可說是相當的大，就以此為題，徹底對它來進行一番研究。
LSD 的基本知識
先從差速器作用開始說起
車輛在過彎時，左右輪胎所行經的距離是不相同的，因此左右輪胎的迴轉圈數也會不一樣，之所以如此，絕不是因為車輛左右的車胎，是用一根車軸所連接而成，如果你的愛車有機會架上撐高機，不妨試著用手去轉動驅動輪看看，你會發現相反側的輪胎是以反方向運轉，或者是停止不動，這些都是差速器所造成的結果。
差速器的構造，詳細的說明容後再述。之前雖然說過，單側的輪胎迴轉時相反側車胎會停止不動，是差速器所造成的這回事，其中還是有一些關連性存在，譬如說右側的輪胎在結冰面上、左側的輪胎在草地上，那麼當車子要往前開的時候，右邊的車胎會打滑、左邊的車胎卻停止不動，而車輛當然也就無法行駛。
也許你會認為這種狀況不多見吧？但過彎時常離開地面的內側輪胎，就如同在冰上行駛的那一輪，只是空轉而無法加速罷了，這便是車子跑不快的原因。還有在進行激烈的零四加速時，剛起步時左右車胎的抓地力會有些微的差異，如果抓地力較弱的輪胎只是一昧的空轉，抓地力較強的一邊亦會無法完全發揮作用，車輛想要有效前進當然也是很困難囉！遇到這種情形，為了能夠傳遞更多的馬力至路面上，相形必須對差速器的作動進行某種程度的限制，在出現不協調的狀態下，依然能讓車輛可順暢的過彎，這種針對差速器動作來限滑的機構，就是本文所要介紹的 LSD。
LSD 的種類
原廠型限滑幅度較小
賽車場的抓地力派也好、山路的甩尾派也罷、甚至是直線至上的 0～400 派，想要充分體會快速駕乘的樂趣，就一定要有 LSD 的裝置，其實有許多強調性能的原廠車種，LSD 的配置率已經大幅提升，可是仔細看看目錄，你會發現黏性耦合式及扭力感應型 LSD 還是佔大部份，最近螺旋齒輪LSD的數量也不少，為什麼同樣是 LSD，竟然有這麼多不同的名稱呢？相信有些人在此已被搞得頭昏眼花了，事實上 LSD 依構造的不同可以分為好幾種型式，而每一種LSD 亦都有其特別之處。接下來我們就分門別類歸納出常見的各種式樣。
機械式 LSD
這是改裝車中最傳統、最常使用的 LSD 種類，也被稱作為「多板離合器式」LSD，此類設計雖然效果是相當不錯，但是當離合器片磨損時，常會出現「嘎！嘎！」的噪音，因此需要做定期的維修，這也是其缺點之一。
扭力感應式 LSD
這種設計是透過螺旋齒輪的組合，利用所產生的摩擦力來發揮限滑的效果，許多原廠高性能車種都是採用此種型式，像 FD3S RX-7 的原廠 LSD 就相當有名。在扭力感應式 LSD 的特性方面，雖然其較少使用在運動用途上，但摩擦部分與機械式比較起來效果更好，而且維修上非常簡單，這是它的最大優點。
黏性耦合式 LSD
大約十年前 LSD 還是屬於選用配備時，最受歡迎的就是這種黏性耦合型式樣，就如大家所看到的，此 LSD 是由多個離合器片組合而成，透過矽油的噴入使左右輪胎產生迴轉差，然後再利用矽油的黏性做鎖定。談到這裡大家應該不難想像，此類構造的效果並非很好，因為矽油的黏度會依溫度產生性能上的差別，因此反應性算是最差，往好的方面想，這種 LSD 只是一款適合一般大眾使用的類型罷了！
螺旋齒輪 LSD
儘管其內部的齒輪構造與扭力感應式 LSD 有些相似，不過從剖面圖我們可以看到扭力感應型的齒輪配置為縱向，而此種螺旋齒輪 LSD 的則為橫向裝置。和機械式 LSD 相比，它的最大弱點在於限制鎖定的扭力範圍較小，但由於維修、使用上沒有什麼特別麻煩之處，因此 S15、Altezza 等新型車種都是採用這類的 LSD。
滾珠鎖定 LSD
這種設計的特殊之處，是當小圓球在彎曲的溝槽中移動時，被溝槽切斷的滾筒開始作動而發揮限滑的效果，尤其是其作動原理與一般品有很大的差異，目前並不算是主流的製品。在滾珠鎖定 LSD 的特性方面，因為它的構造相當特別，因此可以發揮十分圓滑的效果，反過來說此 LSD 並不適合喜歡在街上狂飆的人士，而最後可以鎖死差速器、並發揮最高扭力，也是值得記上一筆之處，所以最適用於分秒必爭的比賽場合中。
主動式 LSD
一般的 LSD 是由凸輪與齒輪組合而成，且利用使用球狀溝槽的機械構造，被動的來接受作動，但裝置在新型車種上的高科技差速器，由於配備有油壓及電子控制系統，因此可以主動的使 LSD 作動。照片中為 R34 GT-R V-Spec 與N1 式樣的標準配備 Active LSD。其實不只是 GT-R，現在許多廠商都推出了控制左右車胎扭力的 LSD，甚至可以百分之百賦予外側輪胎扭力呢！
機械式 LSD 比較
單向與雙向作動分別
在各式 LSD 的種類裡，廣泛被用在改裝和競技場合的要算是機械式 LSD，這種 LSD 依照作動性的不同，也分有單向的 1 Way 與雙向的 2 Way 式樣。所謂單向與雙向乃是指 LSD 的動作程度，僅有在油門開啟時才發揮作用的為單向 LSD，而不管油門是開或關，只要能對驅動車胎持續鎖定的便屬雙向LSD，還有相對於油門開啟時，如果在關閉狀態能發生一半作用性的構造，則稱作是1.5 Way LSD。
這幾種 LSD 的效果好壞及適用場合，主要乃取決於組成 LSD 的凸輪組裝角度，不過由於實際上開始鎖定的扭力亦是必須考慮到之要素，因此儘管是單向 LSD，也不見得在油門關閉時就完全無法發揮作用。順帶一提的是，LSD開始鎖定的扭力，是指在靜止狀態下鎖死左右車胎的力量，此力量與LSD的效用、型式並無直接的關係，而是和限制左右車胎的迴轉差有關，如果是以運動性為優先考量的車種，儘管需要提高開始鎖定的扭力，但如此當倒車入庫或是在街道上左轉時，也會發出「嘎！嘎！」的噪音，並且後續還有不少的缺點會產生。
按照機械式 LSD 為多板離合器的構造來看，定期進行整理維修也是必要的工作，此作業包含有一般的螺絲旋緊調整適當間隙，以及磨損嚴重時的更換離合器片，通常生產 LSD 的廠商都會販售這類的修理包，有些甚至還附有強化的改裝品，好比以更換強力壓板、加硬彈簧來提昇開始鎖定的扭力。另外，前面說過機械式 LSD 的動作程度，是決定於凸輪的組裝角度，因此實際上機械式 LSD 的作動性一樣是可以改變的，像 Cusco 的 Type-MZ、RS 系列，便能夠在Rebuild 時進行單向、雙向的調整，算是非常貼心的設計。
談到機械式 LSD 單向、雙向的適用車型上，一般認為單向LSD適合前驅車和四驅車安裝，而雙向是對應於後驅車種，其實以單向 LSD 的特性而言，它除了可供FF車、4WD 前輪使用以外，也可以用於FR車提振單圈成績；至於後驅車甩尾必備的雙向 LSD，裝在 4WD 的後輪同樣能大幅增加靈活性，而現在很流行的 1.5 Way LSD，則是各種車型都可運用，特色是收油狀態不像2 Way有轉向不足的情形，並且煞車點的控制亦比1 Way容易許多，所以要使用單向、雙向還是1.5 Way LSD，主要還是要配合自己的駕駛風格才對。
關於 LSD 作動性的選擇上，基本可歸納出重視操控性的人士，最好是選用單向的 LSD，因為在山路或具有許多連續小彎道的賽車場，由於油門需要經常開開關關，在收油時的差動限制很容易引起控制上的困難，這一點假設是單向 LSD 的話，在油門關閉時可以確實的進行差速，相對可減少因踩放油門所造成的操作盲點與混亂情況，特別是對行車路線或煞車點都還不是很熟悉的入門者，單向 LSD 仍是較為實用。相反的，雙向 LSD 則較適用在需要常常進行甩尾的車輛，其能夠常時發揮鎖定作用的特徵，在開油門剎那間的反應亦十分靈敏，故即使是彎道中也能瞬間提供驅動力。
差速鎖定的真實面貌：街道行駛並不合適
就如同一開始所提到的，我們所乘坐的汽車為了能夠更順暢的過彎，因此加裝了稱為差速器的機構，但像遊樂場裡頭的碰碰車，或是方程式賽車的入門款 Racing Kart，卻都沒有差速器的配置，可是這些車種還是可以順利過彎。事實上一般的車輛也可以用一根車軸連接左右兩側輪胎的概念，進行永遠的差動鎖定，由於差速器是由迴轉的齒輪與齒輪組合而成，作用是控制左右輪胎的迴轉差，所以日本有部分「平民甩尾族」，都是直接將差速齒輪焊死使其無法迴轉，那麼左右輪胎就形同以一根車軸連接的狀態，變成了具有同等於 LSD 的功用。
不過，這種從許久以前就有的土法煉鋼改法，缺點是大於優點多的多，其不但燒焊處會坑坑疤疤的難看，焊接的地方到底能承受多少力量也令人擔心不已，畢竟差速器所負荷的力量可是很大的，這樣遲早會崩壞在路上等待拖車救援，所以大家聽聽就算了切勿當真。這裡附帶一提的是，日本有一個名為Super Lock Def 的產品，是專門針對配置黏性耦合式 LSD 原廠車所設計的差速鎖定裝置，它是在差速器輸出端套入一個反轉凸葉，以達到百分之百鎖定差速的效果，同時此零件並經過了特殊的高溫加工，大約可以承受 100 ～ 150 匹的馬力，在當地深受 Drift 迷們喜愛。
另外，在一般人的印象中，差速鎖定大多使用在甩尾式樣的車種，但其實它還有其他的用途，例如大家所熟悉的 HKS Drag 180SX、GT-R、Celica 這些超級直線加速車，它們所裝置的差速器都是經過特殊的焊接，或者是加裝恆時鎖定的裝置。差速鎖定等於讓左右車胎的動作相同，這一點與漸漸提升鎖定扭力的機械式 LSD 一樣，當低速轉彎或倒車入庫時，因為左右輪胎無迴轉差讓駕駛的困難度增加，如此一來，車輛因彎曲角度的行駛不順，輪胎的磨耗也會變得更加快速，正因為如此，特別是後輪驅動的車種儘管已經切打方向盤，後輪仍會從後方直進的方向推進，因而造成了轉向不足的現象。
雖然在特定情況如零四加速或甩尾，使用差速鎖定效果會更好，可是在需要許多條件配合的街道駕乘，它還是有相當大的問題存在，改裝機械式 LSD 也是一樣，除非你真的熱愛自我挑戰山路，甚至是甩尾一族。
少了差速器無法轉向
要談限滑差速器（Limited Slippery Differential，LSD）的改裝，就不能不先談談汽車的差速（Differential）機構。由於車輛的同一車軸左右兩輪間無可避免地一定有寬度存在（也就是輪距，Track Width），因此當車輛轉彎時，內外側車輪間的過彎半徑勢必會有些許的差距，在此時如果車輛想正常過彎的話，勢必要有種機構將內外側車輪的轉速調整為適當的比例以配合彎道的半徑差，將較高比例的扭力傳送到外側輪，這個機構就是差速器。要瞭解差速器的存在較為困難，但是我們可以輕易地從完全相反的例子中看出它的重要性：在一些擁有可切換模式四輪驅動系統的越野車或卡車上，其差速器機構為了越野的需要而擁有可鎖定的能力（Locking Differential），當四驅系統打在純四驅模式其差速器會完全鎖定而失去作用，此時如果車輛以太高的車速進行過彎的動作，由於內外側車輪被強迫以相同的轉速行駛，因此除了會聽到內側輪胎不時空轉產生的怪音外，車輛的轉向性也會變得異常地差，這就是車輛在完全沒有差速功能的狀態下行駛的狀況。
相反地，車輛的差速裝置在某些情況下也會產生不良的影響，舉例來說當驅動輪有一邊陷入濕滑或抓力極差的地面而嚴重打滑時，由於打滑車輪的輪速會增加，差速器會誤以為該側車輪是過彎時的外側輪而將扭力反而向打滑車輪傳送，造成打滑更加嚴重且車輛失去驅動能力。同樣在賽道上，由於車輛需要激烈的過彎，經常會有內側驅動輪因為壓到跑道緣石彈起、或者因側傾而騰空的情況，此時也會有扭力全都傳送到空轉輪的現象發生。此時如果車輛上裝有限滑差速器，則差速機構會在兩邊車輪的轉速差到達一定程度的時候（例如，外側／空轉輪為另一側轉速的兩倍時），將差速機構的兩側鎖住而失去作用，如此縱使有一邊的車輪嚴重地打滑，另一側的車輪仍能獲得相當程度的扭力推進車輛，這就是限滑差速器的功用所在。
現行車輛的轉向設計是依據艾克曼第五輪原理來設定，也就是彎道內輪的轉向角度大於外輪。再由三角函數計算內側車輪所轉動的距離會比外側車輪距離短，一旦距離有差異時，等於內外輪（左、右輪）的轉速不一致，如果從變速箱所輸出的傳動軸沒有藉由差速器來分隔左、右輸出，那麼車輛在轉彎時便無法調整左、右輪的轉速。在慢速時藉由多餘且不當的摩擦來帶過，而高速轉彎則會發生彎道內輪因多餘的旋轉及摩擦，導致輪胎跳離地面連帶利用車軸及懸掛使車體上揚，當內側車體上揚加上離心力的驅動，很自然就會朝轉彎方向的另一側翻覆。
所以說車輛的左、右車輪絕對不是同軸型式，尤其現代汽車又以前輪驅動設計居多，沒有差速器的構造，駕駛者根本無法操控方向盤，因為只要駕駛者轉動方向盤，輪胎藉由地面產生的回饋力，強力的將方向盤推回中心原點，如此一來操控根本無法存在，所以在傳動輪中央置入差速器是傳動系統必備的要件。
由於差速器是藉由盆型齒輪及角齒輪驅動，內部包含邊齒輪及差速小齒輪。當車輛直行時，並無差速作用，差速小齒輪及邊齒輪整個會隨著盆齒輪公轉無差速作用，一旦車輛轉彎內、外輪阻力不一樣時，差速齒輪組因阻力的作用迫使產生自轉功能進而調整左、右輪速。既然左、右輪速的變化及調整是藉由輪胎及地面阻抗來自由產生，那麼後續的使用狀況就將造成車輛無法行駛的狀態。
譬如說當車輛一輪掉入坑洞中，此車輪就毫無任何摩擦力可言，著地車輪相對卻有著極大的阻力，此時差速器的作用會讓所有動力回饋到低摩擦的輪子。掉入坑洞的車輪會不停轉動，而著地輪反而完全無動作，如此車輪就無法行駛。
還有一種屬於循跡現象的狀況，也就是所謂性能輸出的現象，即車輪在過彎時大腳油門，動力輸出特別明顯，輸出扭力加上離心力，迫使車輛內輪揚起離開地面或產生打滑現象，一旦有一輪空轉，動力便一直往空轉輪傳輸 (因為阻力少) ，車輛依然無法加速前進。
另有一種屬於激烈操駕模式而產生的打滑現象，此現象車輛既不轉彎，也非左、右輪置於不同摩擦係數路面的狀況，那就是在進行零四加速時，巨大的動力輸出，隨著左、右傳動軸的長短不一致及輪胎些許的差異，導致動力瞬間輸往摩擦力弱的一輪，此輪便開始不停的空轉，另一輪無從發揮作用，車輛當然無法往前邁進。為了解決以上這些現象，讓更多的動力平均傳遞到左、右兩個驅動輪上，限制差速器左、右滑動率的比例來完成此目標，所以限滑差速器便是解決問題的標準機件。
LSD 種類繁多．因應不同需求
過彎性能的發揮、直線衝刺的快感、山道攻防的技巧，莫不需要依賴 LSD 的加持，很多原廠性能版的車輛也配置有 LSD 的裝備，而 LSD 的型式又依機件結構的特性不同，可細分為扭力感應型、黏耦合型、螺旋齒輪式、標準機械式 LSD 等。這麼多的型式，其最終目的是一致的，但過程的變化是不同的，因應駕駛者的需求及駕駛特性，才會有這麼多式樣產生。
扭力感應式 LSD 之設計是採用螺旋齒輪組，一樣利用左、右雙組的摩擦力來限定滑差效應，由於螺旋齒輪採縱向和基座齒輪的橫向交錯，無離合器片的損耗，運用在後驅車輛，其故障率較低，維修保養亦趨於簡單，雖然在動力輸出方面未能有強大的表現，但實用原則為其最大之優點。
螺旋齒輪 LSD 其內部構造依然採用螺旋齒輪，有別於扭力感應式的 LSD 是此螺旋齒輪 LSD 所配置的齒輪全為「橫向」，也就是和輸出軸的運轉同一方向，利用行星齒輪大小減速比的功能達到限速功能，其最大的弱點在於限定鎖定扭力滑差的比例較小，但也因為維修及使用保養無需特別的注意，更不需要使用 LSD 專用油，因此原廠如 Honda 1.8 升 Type-R、Silvia S15 …等較新款的前輪帶動車，也幾乎都是使用此型式之 LSD，此等 LSD 還有一個現象，就是車輛頂高後，轉動驅動的左右兩輪，並不會一起前進或後退，因此在當年 TIS 1：9 房車賽規格的驗車過程中，它算是可以瞞混過關的偷改武器！
黏性耦合式 LSD 的最早配置是用在 VAG（Audi／VW）車系，其間由多片的離合器組，加上矽油組合而成，它是利用矽油摩擦受熱膨脹後，迫使離合器片接合來鎖定輪差，其結構可說是最簡單且體積小、造價低，是一款適用於大眾型式的 LSD。
機械式 LSD 在改裝車輛中最傳統也最常用，因此算是能見度最高的 LSD，因為使用左、右兩個離合器片和壓板組，故亦稱為多板或多片離合器式 LSD，此型式之 LSD 可藉由離合器片與壓板的排列組合來達到限滑百分比功能，從 25% ～ 90% 的能力皆可完成。但唯一的缺點就是較難照顧，其務必要使用 LSD 專用油來定期保養，長時間或劇烈操駕也可能需要更換修理包。而離合器片裝配不佳或置入時 Run in 方式不正確，也容易導致轉彎異音或離合器片損壞之現象。
單／雙作動方向．加油／收油限滑
機械式 LSD 依照其動力作用方向的不同，而可區分為 One Way 和 Two Way，而所謂 One Way 即是單向的限滑動作，亦指為加油時能夠產生限滑動作。Two Way 為雙向作用，即是加油或收油，都能對驅動輪施以限滑功能。如果在加油時有作用而收油時能發生一半作用的構造則稱之為 1.5 Way LSD。
既然區分為 One Way、Two Way、1.5 Way，那是否也因為其特性，而因應在不同的使用狀況，一般而言 One Way 型式比較適用於前驅車及四驅車種，前驅車因前輪除了負責動力輸出外，還要負責轉向的重責，而轉向的回饋是直接施予駕駛者，為免除駕駛的控制困難，且因為彎道收油時，限滑力的釋放，可使得操控者有較佳的手感，不會因為 LSD 的作用使方向盤重手不易操控。
而 Two Way 則廣泛使用在後驅車甩尾式樣，因為加油及收油皆能限滑，能有效控制循跡方向，且常時的鎖定功能在油門瞬間開啟時，也能使驅動反應明顯而有效的展現，提供卓越的驅動力。而 Two Way LSD 如果裝置在 4WD 車上，也依然能大幅的增加四驅之靈活性。
介於 One Way 及 Two Way 之間的 1.5 Way LSD 則是為了想要達到優越的驅動性能，卻又擔憂操駕不易的前提發展而來，其特點為收油時不像 Two Way 有著轉向不足的情況發生，且在制動點的認定及控制比上較 One Way 容易，所以端看自已的駕駛能力及循跡效能大小，來認定及選擇適當的 LSD 才能有效運用它的效用。
而車輛從發明一開始，馬車的同軸帶動，會引發翻車危機到研發了差速器，為使行駛平穩、輪胎損秏平衡到激烈操控，發生打滑現象又需要靠 LSD 來加持，這種種的一切，莫不遵循著天地間真理的現象，而運用在所有機件的運作上統稱為物理，如果違反物理原則也就是違反大自法則，其終究無法勝任於車輛的基本要求。
像坊間有些人士為能使其達到限滑功能而將後軸差速齒輪焊死，雖然可達成不打滑的現象，可是在缺乏機械原理的概念下，其永遠不知只要車輛行進，無論地有多平，左右輪永遠都有滑差存在。無法釋放或供給此滑差比例者，車輛絕對難有好的循跡性，就連 LSD 也是屬於有百分比例的限制滑差，所以土法煉鋼非但不宜，一但使用在前輪驅動車輛上，將會造成方向盤回饋瞬間擊斷雙手之慘劇。
最後切記在選擇 LSD 時要注意的是實用性，按裝時需要由專業的店家規規矩矩量測安裝，再根據使用手冊按步就班的 Run in，才能確保 LSD 的動作合乎標準，更不會因為新的 LSD 一裝入就造成嚴重損壞。
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望海望心望穿秋水 