老是被問區別MAZDA ZL-VE跟ZL-DE的問題

1.

2.

1.圖一的是ZL-VE，130PS馬力，有S-VT可變汽門正時，噴油嘴CC數較大(粉紅色的)，需要專用的VE的電腦，自排設定的話會有180KM限速以及7500RPM的斷油轉速，改成手排的話即便用的是同樣的自排電腦，這個限速就沒了，塑膠盒的手排電腦，則完全有7800RPM的實力

2.圖二的是ZL-DE，但除了進氣岐管跟看不見的曲軸行程以外，其他的物品完全相同於台規1.6升的ZM-DE，包含噴油嘴、行車電腦、周邊感應器等等，所以周邊用台規零件完全相容。
但，台規的1.6引擎用電腦，在01年起改為由士林電機生產版本取代原先早期批次由三菱電機廠出品的同型電腦(日規1.5系統均由三菱電機製作)，曾經流傳一個說法，士電版本比三菱版本少了250RPM斷油轉速(嘿嘿嘿~~~有驗證過，的確有一點點差別)，但250RPM很難感覺得出來，所以看官們聽聽就好~~~

※引述 « 阿裏(spp2100bk) » 之銘言：

望海 大

圖二的是ZL-DE，但除了進氣岐管跟看不見的曲軸行程以外?? 這樣 就有110匹馬力?還是要配合排器管設計 才有 110匹馬力阿? 那照理講 此引擎 是可沿用 我們電腦厚…

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望海回答：

不要被數字給迷惑了…數字會說話，但也會騙人的
何解??

130，110這兩個馬力數值是日制的
台規用的馬力數值是德制的，量測基準跟本不一樣

如果用一般人家傳說中的德制馬力數值要乘上1.1當成日制馬力來看
就會發現很正常的，排氣量越大馬力越大的正常情況

只有VE才有特別針對動力提昇的設計，才會有較小排氣量卻有較大出力….

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2汽門與4汽門的差別-望海的回文

2汽門與4汽門的差別-望海的回文

原文章由 [i]ApriliaRS4[/i] 於 2011-3-20 22:23 發表 [url=http://forum.jorsindo.com/redirect.php?goto=findpost&pid=3344968&ptid=2265863][img]http://forum.jorsindo.com/images/common/back.gif[/img][/url]
大家都知道氣門有分2V跟4V

就是4氣門跟2氣門

2V的特性，低轉時會比4V快，但高轉的延伸性就沒有4V的好。

4V的特性，低轉時沒有2V的勇猛，但高轉的延伸性就比2V好。

問題來了，我們都以4T引擎最為基準，但分成4V跟2V

2V的進氣量沒有4V來的多。

那為甚麼2V起速會比4V來的猛?

我個人猜想，因為低轉的油氣沒有比高轉來的重，所以2V的進氣量是最適合低轉(壓縮比較高!)

4V因為多了一個氣門，進氣量也較多，在油氣相同的狀況下，把油氣沖淡了(壓縮比變低)!

在高轉的時候:

為甚麼4V會比2V來的厲害呢??
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望海的回文：
回覆 1# ApriliaRS4 的文章
我要請各位修正一些觀念
並非所有的4T-2V引擎高轉性能都不如4T-4V引擎
也並非4T-4V引擎就一定低轉輸給4T-2V
這跟實際上的設定有關

2V跟4V的差別，機械層面上4V的單一汽門截面積是小於2V沒錯，但也不見得4V兩個汽門加起來的實際進氣流量就大於2V
因為汽門並非是像普通的門這樣打開的，他是一個類似喝紅酒或香檳的高腳杯的底座那樣的設計，然後被凸輪軸上的凸輪再特定時間點往燃燒室頂開(或說伸進去也行)，所以氣流並非直流無阻礙，他必須沿著汽門的造型流動之後，而且在汽門開啟的時間內才會進或出

所以如果講進氣量多少，更重點的還是在於凸輪的角度(決定開啟關閉之間的時間)以及揚程(決定汽門要開多深)，這兩項因素其實比你用一進一排還是兩進兩排還嚴重影響燃燒室實際的油氣進氣量

那麼2V跟4V的差別到底在哪??

我先講一個理論，請大家先把他明確定義，就是扭力
扭力的觀念，請把它設定成當你對某一個物體施以特定力道時，該物體相對回饋出來的反作用力的大小，簡單的說就是"阻力"
如果沒有阻力，你輕施點力就可以改變物體的移動情況，所以這時的扭力其實也很小

而轉速馬力，在內燃機的情況時則請定義為扭力依照轉速的累積結果

而轉速的扭力，因為是一種因為有相對的阻力而產生的力，所以如果低轉速扭力大時，轉速就不容易快速改變，如果低轉速扭力較小，轉速較容易快速改變，就比較快達到高轉速，這就代表拉轉會較快

如果你可以認同並且記住扭力是因阻力而發生的一種回饋力道的話，就可以解釋出來為什麼同樣的揚程及凸輪角度的狀態下，2V為什麼還是有可能會比4V來的低速有力些
因為2V只有一進一排汽門，造成的氣流截面積比較小，也就是說氣流的通過阻力相對較大，而4V設計雖然常常因為整個燃燒室截面積沒變所以兩進兩排的汽門單一個通常較小一點，但對於氣流來說的通過阻力卻相對較小
所以，4V可能會較2V犧牲一點點低轉速時的扭力，可是因為拉轉會相對比較快一點，所以才會在高轉速比較漂亮

但，這只是相對來說而已，因為大部分的二輪車小排氣量引擎都還是SOHC(單凸輪軸)設計，搖臂控制的機械結構還是會影響整個引擎在高轉速時的表現，所以除非是改用DOHC(雙凸輪軸)設計，否則其實2V跟4V的差異性(其他因素不動之下)並不會差很多的

PS.車廠如果在推出把原先引擎將2V改成4V的動作的話，其實多少都還動了引擎其他部分(油、氣、火這三要素的相關部分)，這樣改造之後的引擎性能才會明顯提升啦~~

我補充一下，所謂的"進氣截面積"並不是"圓形"的，而是一個"環形"，像戒指那樣的，千萬不要誤解了
因為汽門往下伸進去，實際的進氣道是氣門口跟汽門頂桿之間的這個環型空間產生的，這個"環"的寬度就是揚程，直徑就是氣門尺寸
截面積等於那個環的圓周(所以需要汽門直徑)X揚程，所以這面積應該是長條型的

至於實際進入的氣體容量，則要再帶入氣流速度以及開啟時間

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原文章由 007 於 2011-3-21 15:07 發表

那照您這麼說,以我25F的例子

1個2v汽門30,25
1個4v汽門21,19

設揚程都6mm

30mm的截面積=30×3.14×6=562.2平方公厘(那個環的面積)
21mm的截面積=395.64平方公厘
這樣2v的單一汽門截面積比4v較大阿
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望海回

阿你4V要X2阿…兩個進汽門是同時開的，除非你又多了可變汽門的機制(先不提這種東西免得搞混了)
所以4V這時是791.28吧
誰大??

原文章由 a6519927 於 2011-3-21 18:19 發表
我突然頭腦有一根筋又不對哩…

2V和4V的汽門搖臂施力重量負擔情況呢?

還有你說的2V汽門大所以重 我反而覺得是4V較重

還有汽門桿的接觸 摩差係數4V絕對比2V大很多!!

望海回：

搖臂是因為曲軸的動力帶動而動的
所以沒有施力負擔的差別情況，4V跟2V的搖臂受到的力道都一樣來自於曲軸
要嗎也是因為力臂的長跟短的情況(跟4V或2V無關)
要說有咩，只有汽門彈簧，4V因為多了2個汽門而多了2支汽門彈簧
但是汽門彈簧沒有說2V跟4V的一定用一樣的，因為汽門尺寸不一樣的關係
所以也沒有說4V的一定比2V的硬或軟(彈簧)

另外，汽門桿的部分在汽缸蓋這邊，裡頭其實是充滿了"機油"來提供充分潤滑，所以摩擦的問題也不被列入討論
因為有汽門油封，對，就是因為有他
所以汽門頂桿不會跟汽門撞到，也可以在沒有摩擦的狀況下還可以不漏油
不用考慮摩擦就是因為如果有明顯摩擦而且是必須被考量的狀況下的話，那麼汽門頂桿在高轉速的活塞運動下早就生熱跟產生大量鐵屑了。事實上也因為有機油，有機會摩擦的部份早就被機油的油膜給隔開了
所以，汽門的間隙是引擎組裝時非常重要的部份，一定要是一個很小但又不是完全密貼的狀況才行

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[轉貼]MAZDA S-VT系統的控制方式

以下文章係轉貼自http://www.fjjt.gov.cn/show.aspx?id=21943&cid=105

MAZDA6發動機可變氣門正時控制系統S-VT（VVT）故障及其檢修方法

陳建宏
（ 福建交通職業技術學院汽車系， 福州350007 ）
摘 要 介紹馬自達發動機可變氣門正時控制系統S-VT(VVT)的基本結構、組成和工作原理，通過故障案例，分析其故障原因，提出相應的檢測、維修方法。
關鍵詞發動機可變氣門正時原理檢修方法

1 前言
馬自達發動機S-VT2.3 L可變氣門正時控制系統S-VT(VVT)通過控製油壓控制閥(OCV)的油壓，按照發動機的運行條件，不斷地調節進氣凸輪軸和進氣凸輪軸前端的曲軸的相位。 其優點是，具有能同時兼顧高速及低速不同工況，提高發動機的動力性和經濟性；明顯降低發動機排放；明顯改善發動機怠速及低速時的性能及穩定性能。 本文介紹發動機可變氣門正時控制系統S-VT(VVT)的結構、控制原理，通過故障案例，分析了發動機可變氣門正時控制系統S-VT(VVT)故障原因，提出可行的檢測、維修方法。
2 可變氣門正時機構組成及其工作原理
可變氣門正時機構由可變氣門正時執行器、油壓控制閥 (OCV) 、曲軸位置傳感器 (CKP) 、凸輪軸位置傳感器 (CMP) 及發動機電腦 (PCM) 構成。 CKP 傳感器發送的發動機轉速信號和 CMP 傳感器發送的氣缸識別信號 PCM 接收到後，經過分析和計算發出指令，輸出電流 ( 佔空比 ) 控製油壓控制閥，改變其高壓油的通道。 油壓控制閥的油壓用來控制可變氣門正時執行器，使其根據發動機不同的轉速，不斷調節進氣凸輪軸相位，使氣門正時達到最佳。 可變氣門正時機構的結構示意圖如圖 1 所示 ［ 1 ］ 。


圖 1 可變氣門正時機構示意圖

可變氣門正時傳動裝置有兩個液壓室：一是氣門正時提前室，二是氣門正時延遲室。 這兩個液壓室位於凸輪軸鏈輪支承殼與凸輪軸轉子之間。 油泵為兩室提供機油。 由油壓控制閥（ OCV ）控制兩室的液壓水平，按照發動機運行條件調整凸輪軸鏈輪以及凸輪軸的相應相位，以獲得最優配氣。
（ 1 ） 發動機啟動時： 可變氣門正時傳動裝置的止動銷與轉子嚙合時（轉子由於彈簧力處於最大配氣延遲位置），凸輪軸鏈輪與凸輪軸作為一個整體旋轉。 當油泵壓力升高並且止動銷脫離時，便可能對凸輪軸鏈輪與凸輪軸的相應角度進行調節。
（ 2 ）氣門正時提前 ： 油壓控制閥（ OCV ）的滑閥按照 PCM 信號移動到左側時，油泵液壓注入到氣門正時提前通道並最終到達可變氣門正時傳動裝置的氣門正時提前室。 然後，轉子與凸輪軸一起向氣門正時提前方向旋轉，與曲軸驅動的殼相反，由此氣們正時被提前。 如圖 2 所示。

1.PCM 2. 油壓控制閥（ OCV ） 3.滑閥 4.油泵 5.凸輪軸
6. 可變氣門正時傳動裝置 7.轉子 8.殼 9.油底殼
10. 通向氣門正時提前室 11.氣門正時提前室 12.來自氣門正時延遲室
圖2 氣門正時提前工作原理圖

（ 3 ）氣門正時延遲: 油壓控制閥（ OCV ）的滑閥按照 PCM 信號移動到右側時，油泵液壓注入到氣門正時提前通道並最終到達可變氣門正時傳動裝置的氣門正時延遲室。 然後，轉子與凸輪軸一起向氣門正時延遲方向旋轉，與曲軸驅動的殼相反，由此氣門正時被延遲。 如圖 3 所示。

1 、 PCM 2 、油壓控制閥（ OCV ） 3 、滑閥 4 、油泵 5 、凸輪軸
6 、可變氣門正時傳動裝置 7 、轉子 8 、殼 9 、油底殼
10 、通向氣門正時延遲室 11 、氣門正時延遲室 12 、來自氣門正時延遲室
13 、濾網
圖3 氣門正時延遲工作原理圖

（ 4 ）保持氣門正時中間位置 : 油壓控制閥（ OCV ）的滑閥位於氣門正時提前與延遲的中間位置。 由此，液壓同時被保持在可變氣門正時傳動裝置的提前室與延遲室內。 同時，轉子與殼的相應角度被固定並保持，由此產生固定氣門正時。 如圖 4 所示。

1 、 PCV 2 、油壓控制閥（ OCV ） 3 、油泵 4 、通向氣門正時提前室
5 、通向氣門延遲室 6 、液壓流量
圖4 保持氣門正時中間位置工作原理圖

（ 5 ）可變氣門正時傳動裝置: 由一個與凸輪軸鏈輪一體的外殼、一個罩、一個凸輪軸轉子以及一個止動銷組成。 當發動機停止時止動銷用來定位轉子與外殼（套管）。 另外，轉子有一個薄片封口用來封氣門正時提前室與延遲室。
可變氣門正時傳動裝置罩與轉子開槽，在監控可變氣門正時傳動裝置時，被作為對正標記使用。 如圖 5 所示。

1 、 凸輪軸鏈輪 2 、殼 3 、轉子 4 、止動銷 5 、尖端封口
6 、罩 7 、開槽（刻痕）
圖5可變氣門正時傳動裝置圖

（ 6 ）油壓控制閥（ OCV ） : 包括一個用來轉換機油通道的滑閥、一個用來移動滑閥的線圈、一個柱塞以及一個回動彈簧。 如圖 6 所示。

1 、滑閥 2 、線圈 3 、柱塞 4 、回動彈簧
圖6油壓控制閥裝置圖

3 維修案例
3.1 故障現象
1 輛馬自達車輛行駛在山路上，因交會車不當造成車輛掉進溝裡右側側翻，從車輛的受損來看，只是右側一側外觀損壞，所以將拖車回服務店後保險公司就對右側進行了定損修復，但是經過10天左右的維修（包括鈑噴項目修復）、完成後對車輛進行終檢路試時，發現引擎故障燈點亮，急加速無力，並在急加速時發動機進氣系統發出異常的響聲。
3.2 故障的可能原因
與客戶溝通了解相關信息，客戶說明車輛在發生事故之前發動機工作正常，沒有發現任何異響現象。
經過初步的原因推斷，進氣系統發出異響應該與本次事故有關，並且異常聲音在進氣門和正時附近，故推斷故障是由側翻時及維修中致使發動機可變氣門正時控制系統工作不正常所引起的。
3.3 故障檢測與維修
根據前面的分析判斷，作進一步的檢測：
（ 1 ）用馬自達專用診斷儀MDS檢測到故障碼為P0012 ，故障原因為CMP正時過遲。 針對以上的結構原理分析，故障產生的條件是：如果油壓轉換閥（ OCV ）系統控制在反饋範圍內，則對於指定的期間，實際的氣門正時比目標氣門正時滯後19 °。 造成正時過遲的原因有可變正時執行器故障，油壓轉換閥OCV ，正時鏈條錯誤及油壓不正常的故障等。
（ 2 ）拆下0CV閥進行檢查，不通電時OCV在延遲位置，通電時OCV在提早位置，說明促動正常，檢查PCM到OCV的信號和接地都正常。
（ 3 ）拆開氣門室蓋，對正時重新校正一遍，在確認正時正確的情況下發動機異響並沒有消除。
（ 4 ）接著，更換一個可變正時執行器試試看，但是故障依舊存在。
（ 5 ）進一步分析，在拆解檢測中，發現發動機由於沒有定期保養，積碳和油泥嚴重。 因此，推斷其可能是潤滑系統阻塞，導致油壓不足，致使可變正時執行器工作不良。
（ 6 ）於是對潤滑系統進行油壓測試，測試結果為正常。
（ 7 ）延著潤滑系統的線路做進一步的檢測，通往可變正時執行器的油道從機油格 主油道 正時前端蓋 缸蓋（濾網） OCV
可變正時執行器，發現積碳嚴重，所以判斷故障原因可能是從前端蓋通往OCV處的濾網被堵塞，如圖3所示。
（ 8 ）拆檢前端蓋的濾網，發現通往OCV處的濾網嚴重堵塞，

3.4 檢修結果 用煤油清洗濾網，更換機油格和機油，進行試車，故障消除。 最終認定，故障的原因是由於顧客長時間跑長途未及時更換機油，在側翻後長時間擱置維修，致使含有積碳和油泥的污稠機油幹附在濾網上，堵塞了通往OCV閥的油路。
4 結語
通過以上發動機可變氣門正時控制系統S-VT(VVT)的故障案例的分析、檢測與維修表明，在汽車故障的檢測與維修過程中，我們要根據其具體的結構與工作原理進行分析、判斷外，也要詳細分析由於顧客的不當使用及某些特殊原因所造成的具體的故障，進行正確的檢修。

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[引用]BMW VANOS 可變汽門正時控制系統

BMW VANOS 可變汽門正時控制系統

VANOS由液壓及機械作動所組成的凸輪控制裝置，並藉由DME引擎管理系統所操縱著。VANOS就是基於一種調整機械的方式，用以修正相對於曲軸運轉的進氣凸輪位置。在引擎低轉速時，進氣門開啟較慢，以增進怠速的轉速穩定及平滑；在引擎中轉速時，進氣門比較早啟開，用以增加扭力及確保廢氣回收進入燃燒室，減少燃油的消耗及排放的廢氣，最後，在引擎高轉速時，進氣門再度地延遲啟開，所以能有全動力的產生。

VANOS意味著能增進廢氣的管理，增加輸出及扭力及提供較佳的怠速品質與燃油效率。而最新的VANOS版本為雙VANOS，使用於新M3引擎上。VANOS最先發表於BMW
M50 5系列的引擎上。

詳細動作原理如下：

在頂置凸輪的引擎中，凸輪是介由皮帶或鏈條與曲軸所帶動，而在BMW VANOS 中則是使用鏈條及鏈輪機構。

曲軸驅動排氣凸輪上的鏈輪，而排氣鏈輪則是鎖在排氣凸輪上，第二個鏈條則是圍繞於進氣鏈輪上，大的鏈輪並沒有安裝在進氣凸輪上，而它的中間有一個洞，內側的洞是一組螺旋齒輪，凸輪的末端也有一組螺旋齒輪在外側，但它比較小並能結合於大鏈輪內側的齒輪上，其中有一金屬杯用以配合內側與外側的螺旋齒輪，而VANOS中的V( Variable)就是可變的意思，用以改變螺旋齒輪的接合運作，杯齒輪藉由液壓的方式來移動，由液壓的操作又由DME所控制著。

在怠速時，凸輪的正時是處於延遲，當離開怠速時，DME控制一電磁閥讓油壓來移動杯齒輪，因此在中轉速時可以使凸輪提前至12.5度，大約在5000轉時，讓它回到原來的位置，因此在中轉速時提前量較大也會有較大的扭力輸出。有時駕駛者行駛時常會聽到一種聲音，這可能就是杯齒輪移動進或出所產生的鏈輪扭動的結果。雙VANOS ( double-variable camshaft control )能改變進氣及排氣凸輪，更是意味著能增大其扭力性能，而這個改變則是基於油門的位置及引擎的轉速。

而大部分的BMW則是使用單VANOS，進氣凸輪的正時只能有兩個轉速範圍的變化，，然而在雙VANOS 系統中，進氣與排氣凸輪的正時則在連續性的變化，在引擎大部份的轉速範圍。

在雙VANOS中，進氣門啟開期間延伸到12度，汽門的升程增加0.9MM。雙VANOS須要非常高的油壓來快速地、精確地調整凸輪，確保低轉速有較佳的扭力，高轉速有較佳的動力，使得未燃燒的廢氣減少，增進引擎的怠速，在熱車時間，並使觸媒轉換器快速地達到其工作溫度。

雙VANOS能增進引擎低轉速的馬力，平滑的扭力曲線，及用以一組凸輪有較寬廣的動力輸出，相較於單VANOS扭力高峰時，轉速降低450轉；馬力高峰時，轉速增加200轉，在此同時，扭力並不會降到之前的馬力高峰。雙VANOS的優益性在於系統能控制排氣廢氣單獨地流入進氣歧管，在所有的操作狀況，也就是讓EGR的廢氣控制量更佳。

當引擎熱車時，VANOS增進燃油的混合來幫助觸媒轉換器快速地達到熱車的操作溫度，當引擎怠速時，系統會保持怠速的平滑性及最少的廢氣排氣量，在部份負載時，增加其廢氣再循環值，讓引擎加大油門時有較佳的燃油效率，在全負載時，系統則切換回低循環量，讓汽缸儘可能較多的含氧量。

from:http://car.ssvs.tn.edu.tw/bmw.htm

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車用冷氣的問題

※引述 « 鬼不理(am863) » 之銘言：
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各位前輩先進，小弟我的老Ｔ最近開冷氣剛開起壓縮機都有一些霉味，請問是那裡出了問題？感恩！

望海的回答：
風箱裏頭的冷排有結冰的情況，熄火之後才慢慢化，加上風箱裏頭本來就容易有灰塵跟其他的髒污，溶化的水與這些東西混成污泥塞住，部分的水就沒有完全排出車外，留在風箱裡頭

久了之後風箱裏頭發霉，你發車時開冷氣就會有味道~~~

所以要作兩件事情
1.風箱請徹底的清潔，花錢請店家作或自己花點功夫買專用清潔劑清理都可以，另外要確認是不是還有冷排大量結冰，如果有還要順便處理溫控開關跟冷煤確認的動作

2.另外請改變原先的冷氣習慣，要停車熄火前最好提早就先把AC切掉，把溫度轉到接近藍紅交界區引一點熱水管的熱氣進來，這樣冷排那邊如果有冰也會提早化掉變水加速排出(因為運作中鼓風機有在動的話水排出比較容易些)，水甚至還可藉熱水管加溫蒸發讓他減少的快一點

這動作大約是熄火前的5-10分鐘開始進行

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台灣MAZDA 相關車系的日本車型代號

福特 88全壘打LASER————-> 日323 FAMILIA BF
福特 金全壘打GOLD LASER——->日323 FAMILIA BG
福特 LIATA/馬自達323 PROTEGE————>日323 FAMILIA BH
福特 TIERRA/馬自達PROTEGE———> 日323 FAMILIA BJ
馬自達 MAZDA 3——————–> 日 AXELA BK
馬自達 新MAZDA 3(笑臉頭)——–> 日 AXELA BL
馬自達MAZDA 6(02~08) ———-> 日 ATENZA GG
馬自達 新MAZDA 6 —————–> 日 ATENZA GH
馬自達 626 CAPELLA —————> 日 626 CAPELLA GF
福特TELSTAR天王星(93天) ——>日 626 CG/GE
福特TELSTAR天王星(88天) —–> 日 626 GD
馬自達MAZDA 5 ——————-> 日 PREMACY CR
馬自達MAZDA 2(08~) ————> 日 DEMIO DE
福特FASTIVA嘉年華(一代)——->日 MAZDA 121 DA (二代FASTIVA嘉年華跟MAZDA無關，是福特跟KIA合作的產物)
MAZDA RX-7(一代)——————>日 RX-7 SA22/FB3S/FB (台灣有歐，好像是特波汽車那邊的人)
MAZDA RX-7(二代)—————–>日 RX-7 FC3S/FC
MAZDA RX-7(三代)—————–>日 RX-7 FD3S/FD

馬自達 PREMACY /福特MAV———->日 PREMACY CP
馬自達 新MAZDA 5(開口笑，台灣尚未上市)–>日PREMACY CW

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再度介紹一下MAZDA的S-VT

※引述 « 驚三小club-嘉義阿騰(garry3q3005) » 之銘言：
可以麻煩解說一下….SVT…..這是???

望海的回應：
我本來想自己來寫
不過發現GG百科裏頭已經寫得簡單又完整了
直接摳比
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S-VT可變氣門正時（Sequential Valve Timing之縮寫）是由日本馬自達汽車公司研發出來的引擎技術，它與本田著名的VTEC和i-VTEC有很大的區別。

這項技術是使用一個靜態凸輪軸，安裝在齒輪嵌齒上。該嵌齒可以加快或減緩凸輪軸的旋轉速度，以控制氣門開啟時間的早或晚。不過並不會出現氣門打開的時間過長、打開的速度過快、或者打開的程度過高的現象。

嵌齒由一個精密的油泵控制，稱為「油壓控制閥」（oil control valve，簡稱OCV）。行車電腦ECU會根據原廠預先設定好的參數，在不同的工作情況（或者說汽車行駛狀況）下控制進氣速度的快或慢，這些參數包括油門踏板壓力、引擎溫度等。

這項技術的優點有三：

1.降低引擎排放。
2.同時兼顧高、低轉速域，提高引擎的動力輸出與油耗表現。
3.改善引擎怠速與低轉速時的性能與穩定性。

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補充，這個可變汽門正時的技術的確根本田的VTEC不一樣
比較雷同於TOYOTA的VVT技術(BMW的VANOS也是類似的原理)

VTEC的關鍵在於凸輪軸上的"凸輪"實際上有兩組(但不是兩顆)，一組角度比較小，一組角度較大，VTEC是直接在特定轉速把高凸的那組頂進去替代低角度的那組繼續作動，凸輪軸本身的正時是不改變的，要到之後的i-VTEC，整個系統多加了一組叫做ITC的機構(智慧型正時可變)，凸輪軸的正時才有改變

而VVT，或者是S-VT，或者NISSAN的NVCS，是直接在進氣的凸輪軸上(DUAL – VVT則是進排都裝)動手腳，利用油壓推動的可變CAM PULLY，讓電腦再特定的轉速時下令推送適當的油壓讓可變CAM PULLY轉動，這樣雖然正時還是一樣，但實際上凸輪軸轉的時機點就有提前跟延後的差別了，所以說後來本田的i-VTEC多加的那個ITC才有點VVT的功能

那……MAZDA的S-VT到底有什麼長處??
其實如果只是把原先的凸輪軸加上可變普利的話，凸輪角度跟揚程還是一樣，性能老實說多不了多少的
簡單的例子就是MAZDA 原先的ZM-DE(咱門車系台規跟美規)1.6的引擎，沒有S-VT，後來的Z6-VE(後繼的MAZDA 3 1.6版本裝的)引擎，多了S-VT，其他引擎規格幾乎一樣，馬力幾乎沒什麼差別(扭力多了一些，感覺的出來有差別)

那130P那顆等於是日規110P ZL-DE(長得跟台規ZM一樣)加裝個S-VT變成ZL-VE就多出不少馬力的關鍵是??
1.凸輪的角度跟揚程VE > DE
2.活塞的壓縮比 VE > DE
3.斷油轉速 VE >> DE <—這才是關鍵阿

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望海老愛砲人．．這次又砲到店家裝新車友的人了～

望海老愛砲人．．這次又砲到店家裝新車友了（或非常友好店家的幫手）～

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車友的原文．．．
k1095202101
歐尬嗲
發表於2011/02/15 23:52:30
小弟在過年期間抱著換引勤的心態!一直狂操猛拉我的小黑…結果就在上星期.變速箱就掛了!於是透過同行朋友介紹一為專辦日係外匯引勤.變速箱的老闆!到了他放料的工廠一看!整個就是高潮阿~130(140).170匹引勤一堆!還有1.6可變汽門引勤..變速箱更不用說!漂亮到不行..當下二話不說馬上想訂一顆1.6可變汽門引勤+變速箱…但是一旁媽祖婆卻百般刁難不願放款!於是小弟只好先換變速箱..老闆還保固一年不限里程..之後老闆也私下跟小弟說.過一陣子如果中央撥款下來..它引勤本體一樣給我打折..今天整個就是一直高潮狀態阿….

ps:小弟原本是選130(140)匹馬力的哪顆.但是老闆卻說1.6可變汽門那顆進氣崎管跟噴油嘴都跟130匹的那顆一樣但是1.6那刻有可變汽門.所以有可變汽門的會比較好…於是小弟就被洗腦了..但是….真的有比較好嗎?

小弟今天花了1.5萬{外匯變速箱+外匯傳動軸+一顆正廠引勤腳(500)}完工價!
引勤主體1.5萬完工價含電腦!

小弟覺得價錢應該是剛好…不算貴…但是老闆的態度跟個性讓我覺得物超所值!

因為車子有時候媽祖婆會開出去，所以他規定小弟只能換自牌的.不能改手牌..要改可以..再買一台字排的給他開…(我又不是頭殼壞掉)

根據老闆30年工作經驗..小弟也曾質疑過可變汽門到底是1500cc還是1600cc..
他說..1500cc有分可變汽門跟無可變汽門..不過它很確定.很篤定的跟小弟說他那邊的引勤真的是1600cc+可變汽門……小弟有控去抄一下引勤代號回來就知道了…..

那邊除了小弟的相關引勤之外..小弟還看到BMW引勤.TOYOTA外匯引勤.包含牛魔王的..還有西米路外匯引勤..還有NISSN紅頭不知名引勤.三菱.本田喜美的也一堆…
昨天去還看到一顆AMG的….

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接下來是望海很狂妄的回應

望海的說法：
你什麼都不知道還敢亂操自己的車…..
身為你的車真的是很可憐咧~~~

(很訝異吧…PO一篇分享文居然被這樣砲)

改車真的不要是哪種把車弄壞了再想說順道來改
你會不知道性能是真的提升了還是只是換個好的所以恢復了而已

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繼續．．．

我來回覆你啦….
MAZDA的1.6引擎比較新的引擎確有S-VT系統，但那顆代號是Z6-VE，裝載的不是323車款而是後繼的MAZDA 3 上面(BK系)
但是MAZDA 3照常沒有"1600CC"的日規版本，日本只有1500CC的ZY-VE引擎，裝在日本的MAZDA 3、2上面

在323的時代日本一樣沒有配1600CC，1500的引擎的確有分有可變汽門跟無可變汽門的ZL-VE跟ZL-DE兩款(130PS跟110PS…..馬力值是日制馬力，跟台灣用德制馬不一樣的)

MAZDA 3 1.6的Z6-VE引擎雖然長得很像台灣323/TIERRA用的ZM，但改成反置設計(進排氣門顛倒位置)，時規蓋(鳥仔蓋)上面有多加護蓋

如果可以，開版車友可以照現場的引擎照片看看

所以…….

台灣前一陣子MAZDA 3失竊率很高，連我曾經有的一台07年12月MAZDA 3 1.6也失竊了…..該不會那顆是…

我的MAZDA 3 1.6版本，在失竊前所留下的引擎室的照片

但，最後在提醒你，請注意看看我們的文章裡頭，有提到兩件事情
1.日本本身就沒有再販售1.6的引擎，哪來給你日本外匯的1.6引擎呢
2.這顆1.6引擎在台灣同型車款，遭竊盜的比例相當高

3.額外的提醒你，收受贓物在台灣的法律也是有罪的，雖然不知情第三者的確有免責的情況，但還是請小心確認你準備要買的物品的來歷

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望海以經砲到這樣了～～
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※引述 « 歐尬嗲(k1095202101) » 之銘言：
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小弟到底是犯了什麼樣的錯誤而需要大大來指責我呢?需要用到指責這麼難堪的字眼嗎?
大大如果自己覺得很厲害了!那何必跟小弟一番見識呢?有必要講話這麼酸這麼尖嗎?
大大言下之意識指全台灣所有外匯零件廠都是有非法之嫌囉!
納奇摩拍賣上那些外匯廠怎麼都沒被抄ㄋ?
而大大一直強調你的馬3被偷.所以大大是指小弟也有從事不法勾當?..那有勞請大大報警檢舉我好囉!小弟歡迎條子來抄我…

1.你的錯不在於你買了什麼東西，而是人家在講的時候你不聽重點，只自己覺得人家只是在指責你，敗壞了你原先的興致

2.指責不是壞事，反而是在幫你，不管是這篇文章還是你個人的事情都一樣，真的要看你笑話或者出糗，連說都不用說了，如果你連這點都不懂，那很抱歉了

3.酸??你看清楚文章，被酸的是那個你說的外匯店的老闆，他會不會被關，跟你也沒什麼關係，當然也跟我沒什麼關係
但，有沒有外匯店被抄??在台灣，有的，刑事組的三組對於外匯店其實是很關心的，很多老闆是經常被三組關照的

有沒有會不會真的抄店，那是三組有沒有掌握到明確證據的事證，也不是我或你說了就算的

我反而比較懷疑，為什麼我酸那個店家你會那麼激動??
難到你的文章有隱藏的目的或者沒有明講的立場??
應該不是吧

我的馬3被偷是事實，講白一點，沒錯，我會這樣提就是因為就我的經驗觀點來看，如果那個店家告訴你的那顆引擎確實是1.6的可變汽門引擎，那麼這顆引擎絕對不是日本外匯，贓貨的可能性非常之高
如果這個論點也成真的~~~
那麼你看到的那些銘機….我也可以說，你以為日本隨隨便便就殺得到AMG的引擎歐??也一定有問題
況且，還賣你那麼低價，沒錯，你是算賺到了，但，一分錢一分貨，你以為在日本買報廢車殺引擎這動作不用花錢嗎??殺了引擎然後整批運回台灣不用花錢嗎??
為什麼同行人家會賣比較貴，而你輕輕鬆鬆的就得到人家老闆給你超級優惠的價格咧??你不會懷疑，換做是我是你我會懷疑的~~~

說真的我這個論點，早在十幾年前再別的車種像三菱LANCER的家族就有前輩提過，明明日本就沒有出的引擎台灣的外匯店却告訴買方引擎是日本外匯品

而買這種引擎的很多都是因為原先的引擎壞掉，想說買一個日本的同型引擎換比較快的這種人…..

所以市場永遠都存在，而不應該存在的引擎却不斷的在出貨…..
那貨源哪裡來??

好好的想一想我包括這篇這些文章裡頭寫的，到底是在害你還是在幫你
如果還是覺得在害你，那請便，我也就此打住

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文章我自己的部分很早就打住了~~

不過前兩天看到這傢伙賣一堆東西~~
這樣要不是店家背景才有鬼咧~~
因為這東西，不是殺整台車不會這樣賣的

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k1095202101
歐尬嗲
發表於2011/02/21 00:27:32
我要賣東西..

物品名稱:通用的零件內裝(中船.中控面板.排檔桿.手煞車桿.烤爾.故障燈警是開關.前保險桿含有霧燈.全新室內燈.手排檔套.後避震器….)
數量: 各一
已使用時間: 2000年至今
使用經驗: 感覺良好
售出原因: 升級.所以換下
適合車種: 福特.馬自達
預售價格: 車友價-600~1000…自己看喜歡就出價吧!
真實姓名: 林oo
聯絡電話:098ooooooo
聯絡時間:10:00~23:30

新增:2000年原廠黑色前保(含霧燈)有擦傷.可帶考漆變色.水箱罩
.後保.前大燈組.黃角燈組….保桿含運1100.水箱罩300.大燈2顆600含運.角燈500含運
因為小弟還不大會貼圖..所以複製無名相簿網址..名稱:小黑的零件….
http://www.wretch.cc/album/album.php?id=k1095202101&book=15

自己看有需要密我喔…

真可笑~~望海的評語

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[老文章]引擎擴大排氣量..

引擎排氣量變更的方式最簡單的是擴缸

以下是之前關於這話題的發言(老文章了，所以也不太更動內文了)：
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在TIERRA的世界裡頭可能比較少小排氣量的實例
個人看到的是來自於SWIFT M系列引擎的一些排氣量改裝的例子
差異的確不會太大
但並不是沒有用

因為SUZUKI的M系列引擎滿接近咱們MAZDA Z系列引擎，從她們改裝的一些論點，我有發現到一些很特別的。

尤其是豬公，因為他常常找阿溫找不到就來跟我聊天，所以我會聽到很多他的觀點

我一開始有個東西也沒想到，就是只要增加排氣量，即便是活塞同一顆，壓縮比都會直接變大，壓縮比是個很重要的關鍵
但增加壓縮比只會把扭力曲線往低轉速暴衝，最大扭力跟馬力往往不會變大反而變小(很多人都不知道這件事情，以為只要增加壓縮比就會馬力變大，我ㄧ開始也這樣認為)
所以單單只把壓縮比往上增加，會有一開始很像渦輪車的力道暴衝，但後面轉速依舊沒有力道，因此高轉速就虛掉
越長行程，這問題越嚴重

豬公的說法是很簡單，越高壓縮比，就越需要讓引擎有更多的氣要放掉，而且不單是是排氣，而是進氣一開始就要把會吸進去的氣放掉，所以HICAM的使用，短歧管甚至是四喉直噴，反倒是為了低轉速要把氣放掉而不是為了吸更多的氣
只要把低轉速的扭力都放掉，高轉速的力道才有可能出現

VTEC這種可變汽門的低角度CAM，對於原廠的用意是為了低轉速蓄積扭力，真要用壓縮比搾出馬力，沒有可變汽門反而更容易做到。
所以當廠車場地賽事開放可以增加壓縮比時，她們在改CIVIC時反而首先會去挑沒有VTEC的高壓縮引擎

我後來看到TSD那台由日規SWIFT RS(裝載M16引擎)又擴又拉形成變成1.9的車，也的確就是這個情況。豬公私底下有評論說，很快很猛，不過就是少了一味(頗為玩味)

這種取捨被豬公認為是NA自然進氣的宿命，不過豬公玩的是跟黃承益一樣的渦輪SWIFT，可是他的改裝方向也跟NA的見解有點類似

PS.她們還嫌說SWIFT的罩門就是變速箱沒有3.9的終傳，改渦輪換個進口終傳就只能用4.5的……..XXX！真是氣人！！我們連人家不要的4.5終傳都沒有

對了所以其實連電腦調整，方向也是要放掉低速扭力，這也是一個重點

※引述 « 請叫我Money(Money) » 之銘言：
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海公公所言甚是啊……這點從b16a引擎可看的出來…
不過, 我做79mm的時候, 壓縮比用到10.8…的確是尾速拉不出來…
當時還是ZM的黑豆….配4.1終傳…
後來換成ZL的黑豆…., 壓縮比不變…..其實也只多個10公里的尾速..
動力一樣是虛…..高轉7000 , 五檔依然是如此…
所以我才認為就算做到80mm…..甚至81mm….
頂多再加上一點的動力…..但是差異性不會有太大的感覺…
差就差在….行程是個關鍵…..1.6的行程太長了…
我曾經想過, 當我拆掉小牛的時候…
要走NA….一定要換上1.5的引擎…
再做到80mm…..這樣就是80mmx78mm….
這樣子就有近似於b16a的方式……
而且, 在高轉速下….比較不容易吃水…
否則, 以1.6引擎做到缸徑80mm….甚至81mm…
一旦上高轉拉尾速….很容易就吃水…..
我現在就是這種情形…..7800rpm + 擴缸79mm
上個低壓…0.6bar….
現在已經吃水了…..
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望海繼續的發言：
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我也傾向用ZL只有78MM的曲軸
當初一開始會認定ZL曲軸較好是因為它"居然"比較重

擴缸吃水的問題較難解，因為原廠GASKET一定是大孔尺寸不合
訂做又沒那個價值，原廠去車大總覺得不太好
解決法居然是找看看有沒有櫻花牌的
F系跟Z系擴缸的喇賽對應法居然是找副廠件…哀~~
這時候就覺得HONDA引擎真的是天之驕子，要大要小什麼都有

不過你現在有渦輪還好吧，轉速不需要常常用盡，吃水應該還不嚴重

先寫在這吧
有看到版上有新手想搞ZL合體ZM了
希望他會看到，免得走太多冤枉路~~~

聊聊一個算是理論卻又是現實有的一台
北區有台滿知名的車，當初的設定是1.6ZM合體1.5ZL
印象中順序是
1.6ZM本體不動只換汽門彈簧+ZLVE原廠活塞
1.6ZM(上座做16支氣門加大+進排氣掃拋光，先稱為上座A)-VE原廠活塞卸下+特製JE活塞(壓縮比12.5)
1.5ZLVE上座(稱為上座B)上-1.6改過上座(上座A)卸下+JE活塞+ZLVE電腦+4.388手排變速箱

這個階段保持了一段時間，之後沒有在繼續關照之後車主認為這樣的設定******因此又改了以下的動作

1.6改過上座(上座A)上-1.5ZL上座卸下(上座B)+JE活塞+ZLVE電腦+改裝電腦調教(PS.這部分我就不確定是否還保留VE電腦)+4.388手排變速箱

後來又聽說為了想上牛，所以這個設定換了變速箱變成3.9的，設定變成是
1.6改過上座(上座A)+JE活塞+VE電腦+改裝電腦+3.9變速箱

接下來的內文不涉及人身攻擊，純自己的評論

我認為當初設定在有上座B時代之所以被認為不好開，可能並不是對外宣稱的認為上座B有問題(雖然還是有點影響)，但因為之後我聽到前面我所提到的壓縮比理論，因此就比較能解釋為什麼沒那麼好開

該車友在後期換回上座A時曾經想要發起個訂做較高角度凸輪軸的團購，其實真的是該訂做一支的，角度要在250度左右的，可能他的整個上座A設定就打通任督二脈了，不過就因為不想訂做的太花錢，就沒了這個機會，我到覺得真的很可惜~~~

最後換成3.9的變速箱，很多人可能認為這樣就不衝了，我倒覺得並不一定
也不見得這就要非上TURBO不可，畢竟就算上了渦輪，12.5壓縮比的JE活塞跟凸輪軸還是得動一動才好，工程還是算不小
反倒是利用低終傳變速箱所擁有的動力發揮領域較寬廣的特點，直接利用改裝電腦將現況稍微重新設定一下全速域的扭力，我認為這可能還比裝一顆FSDE原廠2.0引擎來的順暢好開許多(畢竟車頭輕還是有好處的)

如果車主會想到的話或者有人提醒的話，這樣倒是可以先打住了，另外一種形式的完成品

算是隨想~~看看吧

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鈑金厚薄有差別嗎??

版金的厚薄決定車體的強度嗎??

這就得要問問那些整天在研究材料的工程師們，他們是不是在摸魚了…..

做一個簡單的實驗，把一張A4的紙張放在兩個凳子之間做成搭橋，這張紙可能連個橡皮擦都承受不住
但
如果用是一整包500張的A4紙做搭橋，上面擺個書包還勉強稱撐得住

沒錯，厚度的確增加了紙張的強度

不過，如果我們把紙張做成像 /\/\/\/\/\/\ 的波浪狀，即便還是只有一張紙，搭橋之後卻也可以承受好幾個橡皮擦，甚至再加幾支鉛筆，搭橋還勉強稱得住咧~~~~

所以，關鍵反而轉移到這個材質做成的結構

因此，我們看到實務上就有瓦愣紙這樣，裡頭有皺折的紙張結構體，可以用來包裝跟承受較大的重量而不變形的設計

汽車版件也一樣，增加其強度的方式不見得要用增加鋼板厚度的做法，而是要用其背面的皺折設計去強化，例如引擎蓋裡面那層，設計成像肋骨一樣的皺折

但，單單把鋼板背面加皺折強化誰都會，問題是新的車輛碰撞的安全需求，改成針對碰撞要預先規劃讓版件順勢潰縮而將駕駛/乘客包覆起來的做法
甚至在歐美日新的碰撞測試，還要想辦法要保護車外的路人

那麼車輛版件的結構強度就不能夠一味的只是搞硬而已囉

所以，設計年份比較新的八代CIVIC，版件的設計概念就不同於年份較舊的323TIERRA車系囉

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